En la aviación, los niveles extremos de competencia, mercados emergentes y las bajas barreras de entrada no permiten la pasividad, porque los competidores seguirán avanzando a gran velocidad, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.
Kenya Airways, es el ejemplo perfecto de una aerolínea que se ha quedado en la línea de salida en su “batalla” por la supremacía con su vecino cercano Ethiopian Airlines.
La aviación africana siempre ha sido desafiante. Ningún continente ha visto tanto cambio en aerolíneas, nuevas compañías, colapsos e interferencias políticas en los últimos 20 años.
“Algunos CEOs de aerolíneas consideran el éxito en África como mantener operaciones continuas de un año al siguiente, sobreviviendo a los desafíos de acuerdos de servicios aéreos restrictivos y los deseos políticos de aviones insignia de fuselaje ancho que operan medio vacíos. Estos desafíos frecuentemente combinan la ambición geopolítica con las duras realidades del comercio”, aseveró el experto.
Refirió que la revolución de las aerolíneas de bajo costo, experimentada en otras partes del mundo, apenas ha tocado la aviación africana, y donde ha tenido impacto, típicamente las aerolíneas extranjeras son las beneficiarias.
Los altos niveles de impuestos y la percepción continua de que la aviación es más un lujo que un catalizador para el crecimiento económico agravan las batallas diarias que enfrentan las aerolíneas locales.
“Ser una aerolínea es difícil en el mejor de los casos y, al comparar las fortunas de dos aerolíneas tradicionales en África, Ethiopian Airlines y Kenya Airways, se puede ver cuán diferentes pueden ser los resultados a lo largo del tiempo”, afirmó el analista de OAG.
África a menudo se percibe como cuatro mercados geográficos distintos: Este, Norte, Sur y Oeste; cada uno tiene al menos uno o dos grandes mercados nacionales, algún grado de conectividad fuera del continente y sus propias características operativas únicas.
En África Oriental, dos países dominan: Etiopía y Kenia, y al comienzo del siglo ambos mercados y sus aerolíneas nacionales eran consideradas operaciones ambiciosas y bien gestionadas con potencial para mayor desarrollo. 25 años después, su rivalidad competitiva es cosa del pasado.
En 2000, había una diferencia de capacidad del 26% entre las dos aerolíneas, para 2024, esa diferencia ha aumentado a una ventaja del 423% para Ethiopian Airlines.
Desde 2012, la capacidad de Ethiopian Airlines se distanció significativamente de Kenya Airways. Con una Tasa de Crecimiento Anual Compuesta (AAGR) del 12.8% en la serie temporal, el doble de la de Kenya Airways del 5.8%, está claro que en términos de capacidad se han alejado de su competidor directo dejándolos rezagados en casi todas las métricas.
Para ambas aerolíneas, al menos el 60% de su capacidad programada permanece dentro de la región de África Oriental, pero más allá de esa similitud de red, Ethiopian tiene una porción mucho mayor de su capacidad asignada a mercados de media/larga distancia, como África Central y Europa, que representan cada uno el 10% de la producción de capacidad.
Para Kenya Airways, África Meridional y Central son los dos mercados regionales más grandes, contribuyendo a una dependencia del 90% en mercados puramente africanos. La dependencia de este mercado, junto con su continua fragilidad, puede haber obstaculizado su desarrollo.
En Ethiopian Airlines ha habido una estrategia clara durante décadas: crear un centro eficiente en Addis Abeba, crear bancos de tráfico efectivos y conectar África con el resto del mundo utilizando los aviones más avanzados tecnológicamente con altos niveles de servicio. “Fácil de decir, difícil de ejecutar”.
El éxito de esa estrategia ha sido la consistencia en el liderazgo; el ex-CEO Tewolde Gebre Mariam ocupó el cargo durante 11 años hasta 2022, cuando su renuncia llevó a una transición suave al nuevo CEO, Mesfin Tasew, quien ha trabajado en la aerolínea desde 1984 y claramente conoce la estrategia a largo plazo.
Compáralo con Kenya Airways, donde las estrategias han cambiado regularmente a medida que los intereses del gobierno han impactado en muchas ocasiones tanto los cambios a corto plazo como los resultados a largo plazo. “Un plan de expansión mal orientado”.
En el Proyecto Mawingu se planificaron servicios a destinos en América del Sur y Australia, pero resultó en pérdidas tan grandes que la aerolínea nunca se ha recuperado completamente, especialmente cuando el plan de expansión coincidió con un importante impulso de capacidad de sus cercanos rivales Ethiopian Airways.
Es obvio, pero para hacer crecer un negocio de aerolíneas, aumentar los ingresos y agregar nuevos destinos, necesitas aumentar constantemente tu flota de aviones y tener órdenes confirmadas y entregas planificadas para los próximos años.
El desarrollo consistente de la flota de Ethiopian Airlines en los últimos 20 años, con la aerolínea operando actualmente 128 aviones con pedidos de aproximadamente 70 aviones, incluyendo tanto A350s como B737-800s, esperados en los próximos años.
En tanto, Kenya Airways solo cuenta con 32 aviones activos y sin órdenes confirmadas. Dada la actual escasez global de aviones disponibles y los libros de pedidos de los fabricantes completamente llenos, esto sugiere que cualquier crecimiento adicional será muy difícil de lograr.
“Durante muchos años, Ethiopian Airlines y Kenya Airways fueron consideradas dos de las aerolíneas más exitosas de África; ambas crecían, eran miembros plenos de alianzas globales y tenían claras oportunidades de crecimiento futuro a través de sus respectivos hubs. Tal vez una combinación de sobreexpansión y un proyecto de red mal orientado entre 2012 y 2016 resultó en el cambio de fortuna para Kenya Airways, y ciertamente la interferencia política jugó un papel”, indicó Grant.
Ethiopian Airlines, con un historial establecido de éxito, ahora es más que solo una aerolínea ubicada en Addis Abeba; la aerolínea tiene participaciones minoritarias y, en algunos casos, mayoritarias en varias otras aerolíneas regionales en África que les permiten extender su influencia a otros mercados.
También se proporcionan instalaciones de apoyo de ingeniería a muchas aerolíneas en todo el continente, ya que su experiencia técnica y operativa es reconocida como la mejor en África. Mientras tanto, para Kenya Airways, salir de su posición actual en el mercado requerirá inversión y una planificación a largo plazo muy cuidadosa y también poco probable.
“Para una de estas dos aerolíneas, el futuro es nada menos que positivo; para la otra, el futuro sigue siendo incierto y, como mencionamos antes, quedarse quieto en la industria aérea es una receta para perder relevancia, y eso sería una verdadera pena para Kenya Airways, que una vez fue una aerolínea poderosa en África”, concluyó.
