Con SAS Scandinavian Airlines uniéndose a la Alianza SkyTeam, a partir del 1 de septiembre, deja atrás a todos sus colegas de legado y socios de la Star Alliance para el nuevo mundo valiente de la segunda alianza más grande en operación y que se espera que siga siendo así, afirmó John Grant, jefe de Analistas de OAG.
Para la aerolínea escandinava la transición a SkyTeam representa un nuevo comienzo con un plan de negocios nuevo que se espera cree rentabilidad sostenible a largo plazo.
“El movimiento a través de alianzas no es común y es similar a un traspaso de Manchester City al Manchester United, aunque por qué alguien querría moverse a United ahora es otro punto”, afirmó el especialista.
Hace muchos años, las alianzas aéreas se veían como una parte importante de la industria y las aerolíneas y se apresuraban a encontrar socios adecuados con redes compatibles y suficiente alimentación para sus propios servicios. Cada aerolínea necesitaba un operador con base en Estados Unidos y China para la alimentación doméstica y algunas alianzas, por virtud de los miembros de la alianza, dominaban una región geográfica específica del mundo.
Por ejemplo, el fuerte punto de apoyo de Star Alliance en el sudeste asiático se da a través de Singapore Airlines y Thai International. Avanzando rápido al nuevo mundo y con las aerolíneas de bajo costo creciendo rápidamente y apareciendo nuevos operadores, las alianzas aéreas, aunque todavía importantes, están viendo cómo la participación de capacidad se les escapa.
En total, las alianzas aéreas representan el 42.5% de toda la capacidad y solo en América del Norte las alianzas aéreas tienen una mayoría de la capacidad con un 62.8%.
En dos mercados regionales, Asia del Sur y América Latina, las aerolíneas no alineadas operan más del 80% de la capacidad actual, sugiriendo quizás que el poder percibido de las alianzas aéreas está disminuyendo.
Scandinavian Airlines está clasificada como la 41 aerolínea más grande del mundo este verano, medida solo por capacidad, pero aún es la novena aerolínea más grande de Star Alliance con el 95% de su capacidad operada dentro de Europa, haciéndola verdaderamente un jugador regional en lugar de un contribuyente global en términos de capacidad.
Operar 19.5 millones de asientos este verano ciertamente no es insignificante, pero en el contexto del mercado global es interesante, pero no revolucionario.
Quizás lo más importante es la posición de capacidad de SAS en Europa y el impacto de un cambio directo de una alianza a otra.
Desde el 1 de septiembre y el cambio directo a SkyTeam, tendrá un impacto inmediato en términos de participación de capacidad para los tres principales mercados, con SkyTeam viendo un aumento de diez veces en la participación de capacidad de la noche a la mañana y creando así una propuesta mucho más fuerte para el mercado en esos países.
Mientras tanto, Star Alliance verá la reducción correspondiente en la participación de capacidad pero no estará en una posición tan débil como SkyTeam antes del cambio de socio de SAS.
“Como hemos dicho, cambiar de alianzas es un evento raro y no se toma a la ligera. SAS probablemente siente que la Alianza SkyTeam les ofrece un mayor alcance para el desarrollo que lo que era posible dentro de Star y las presiones que Lufthansa crea en el norte de Europa”, añadió Grant.
Añadió que la oportunidad presentada a SAS parece estar basada en su declaración temprana de que el centro principal será Copenhague, aunque satisfacer las necesidades del mercado vecino tanto de Estocolmo (y en menor grado de Oslo) siempre será un desafío.
También podrían presentarse oportunidades para SAS desde las restricciones de capacidad que se están sintiendo en Ámsterdam, donde su nuevo socio KLM tiene que defender su territorio de casi constantes batallas sobre ruido y movimientos. También tiene la oportunidad de convertirse en el especialista en el mercado asiático de SkyTeam desde Europa.
“Mientras que el movimiento de SAS no va a destrozar el paisaje de la alianza de aerolíneas, sí plantea un conjunto interesante de preguntas para los operadores de aeropuertos en la región que buscan desarrollar sus redes y, por supuesto, directamente para las alianzas concernientes. En este momento, OneWorld es un espectador inocente en la agitación de alianzas de Europa, pero si TAP Air Portugal cae en el establo de IAG, entonces en ambos extremos de Europa veremos cambios; y eso puede ser un poco más interesante”, concluyó Grant.
