Dado que la producción de combustibles sostenibles de aviación obtenidos mediante electricidad renovable (e-SAF) sigue siendo prácticamente insignificante y que el submandato de la Unión Europea (UE) para estos combustibles entrará en vigor en 2030, resulta urgente realizar inversiones sustanciales en todo el sistema para desarrollar nueva capacidad de producción, señaló en un estudio la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
En respuesta a este desafío, Alemania, Austria y Luxemburgo pusieron en marcha una subasta conjunta de doble cara (DSA), en el marco de la Coalición de Pioneros del e-SAF (e-SAF Early Movers Coalition). El apoyo público es fundamental para superar los elevados costos adicionales del e-SAF y las barreras que dificultan su comercialización.
Sin embargo, el éxito de esta iniciativa dependerá, en última instancia, de su capacidad para acelerar la oferta y, al mismo tiempo, mantener un mercado competitivo y eficiente.
Bajo el modelo DSA, un intermediario respaldado por el gobierno conecta la oferta y la demanda del mercado.
Los productores compiten por contratos de compra a largo plazo mediante una subasta de oferta, mientras que los compradores de combustible presentan sus ofertas para obtener contratos de menor duración a través de una subasta de demanda. Los recursos públicos cubren la diferencia entre los precios de compra y reventa del intermediario.
Al combinar la certidumbre de ingresos a largo plazo para los productores con una mayor flexibilidad contractual para los compradores, el mecanismo busca movilizar inversiones, respaldar las decisiones finales de inversión (FID) y acelerar la ejecución de proyectos.
Aunque el objetivo es adecuado, el diseño actual de las subastas de doble cara plantea diversas preocupaciones. Dado que las aerolíneas normalmente no realizan la mezcla ni el suministro físico del combustible, es probable que los participantes en las subastas de demanda sean proveedores o comercializadores de combustibles.
Esto genera el riesgo de que los márgenes de intermediación y los costos de cumplimiento normativo se trasladen a las aerolíneas, como ya ocurre con el SAF producido a partir de ésteres y ácidos grasos hidroprocesados (HEFA), lo que reduciría el impacto del apoyo público.
Otras preocupaciones están relacionadas con los plazos de implementación extremadamente ambiciosos para garantizar la producción antes de 2030 y con los requisitos restrictivos sobre los puntos de venta, factores que generan una doble presión al elevar los costos y reducir la flexibilidad del mercado.
A medida que más países, así como la propia Unión Europea, consideran la adopción de mecanismos similares, los responsables de formular políticas públicas deben garantizar que los recursos públicos se utilicen de manera eficiente, lleguen a los beneficiarios previstos y promuevan un mercado competitivo.
En última instancia, el éxito de estos mecanismos debe evaluarse a partir de tres criterios: el volumen de producción adicional generado, la cantidad de recursos públicos necesarios y el costo resultante para las aerolíneas.
