Hay aeropuertos que se recorren y otros que se recuerdan. El de la Ciudad de México es de los segundos. Casi todos tenemos una historia ahí: la primera vez que vimos despegar un avión desde el mirador, una despedida que dolió en la sala de última espera, el abrazo a la salida de la puerta de llegadas internacionales. El pasado 5 de noviembre, el Aeropuerto Internacional Benito Juárez (AICM) cumplió 98 años de haber iniciado operaciones, y el festejo vino con billete conmemorativo de la Lotería Nacional y una serie de tres timbres postales. Los timbres muestran las plataformas de la Terminal 1 en 1970, en 2000 y en 2026. Vale la pena verlos juntos, porque cuentan muy bien la historia de un aeropuerto que nunca ha dejado de crecer, a veces con rumbo y a veces a empujones.
Los Llanos de Balbuena y los orígenes (1928-1950).
Todo empezó en un llano polvoso al oriente de la capital. A finales de los años veinte, los Llanos de Balbuena ya tenían fama en la aviación mexicana. Ahí aterrizó Charles Lindbergh en diciembre de 1927, en una visita de buena voluntad que llenó de curiosos el campo. Un año después arrancaron las operaciones formales de lo que sería el puerto aéreo de la capital.
Aquel aeródromo era poco más que una pista de terracería, algunos hangares y una enorme dosis de voluntad. Sin embargo, su consolidación coincidió con el nacimiento de la aviación comercial en México. Compañía Mexicana de Aviación empezó a unir la capital con la frontera norte, y el campo de Balbuena dejó de ser una curiosidad técnica para volverse una necesidad nacional.
De aeródromo a puerta de entrada al país (1950-1990).
Durante las décadas de los cuarenta y cincuenta, la Ciudad de México creció a un ritmo vertiginoso, obligando al aeropuerto a expandirse a la par. La gran transformación llegó a principios de los cincuenta con una nueva terminal y pistas diseñadas para recibir a los colosales aviones de cuatro motores que dominaban la época. Por primera vez, la capital contaba con un edificio aeroportuario a la altura de su ambición, por el que comenzaron a desfilar las grandes aerolíneas extranjeras y los emblemas de la aviación nacional: Mexicana y Aeronaves de México (hoy Aeroméxico).
Con la llegada de la era del jet en los sesenta y setenta, impulsada por acontecimientos globales como los Juegos Olímpicos de 1968 y el Mundial de 1970, el aeropuerto se convirtió en el escaparate de un país que anhelaba verse moderno. La terminal se fue ampliando por etapas: añadiendo módulos, alargando pasillos y ganando metros donde se podía. Esa forma orgánica de crecer explica la configuración actual del complejo: un edificio longitudinal de casi un kilómetro de punta a punta que funciona como un mosaico de distintas épocas históricas.
El gigante que la ciudad rodeó.
Esta ubicación le otorga una ventaja inigualable frente a cualquier otra gran capital del mundo (permitía llegar al centro en apenas veinte minutos), pero le impone un límite físico inquebrantable. La separación entre las dos pistas paralelas (05 Izquierda/23 Derecha y 05 Derecha/23 Izquierda) distan apenas de unos 300 metros entre sí, una separación insuficiente para permitir operaciones simultáneas independientes, por lo que opera prácticamente como un sistema de una sola pista. Si a esto le sumamos la altitud de la capital, que exige un mayor rendimiento aerodinámico a las aeronaves, y un subsuelo lacustre que acusa hundimientos diferenciales año con año, se comprende por qué cada ampliación ha sido un reto mayúsculo.
Aun así, la infraestructura supo estirarse. A mediados de la década de 2000 se remodeló a fondo la Terminal 1 y, en noviembre de 2007, abrió la Terminal 2, conectada por el Aerotrén. La T2 se consolidó como el hogar de Aeroméxico y la alianza SkyTeam, brindando un respiro necesario a una terminal al borde de la asfixia. En 2006, con motivo del bicentenario del natalicio del Benemérito, recibió oficialmente el nombre de Aeropuerto Internacional Benito Juárez.
La cúspide operativa y el choque con la realidad.
Durante buena parte de este siglo, el Benito Juárez fue el aeropuerto con más pasajeros de América Latina y el centro de conexiones más importante entre Norteamérica y Sudamérica. Su mejor año fue 2019, cuando movió 50.3 millones de pasajeros, una cifra enorme para un aeropuerto con esas limitaciones. En las horas pico se llegaron a programar más de 60 operaciones por hora, aunque, siendo honestos, el sistema funcionaba al límite y la sensación de saturación era constante: filas interminables en migración, salas abarrotadas, aviones esperando posición en plataforma de una posición libre.
Ese fue el contexto del proyecto de Texcoco, el nuevo aeropuerto que iba a sustituir al AICM. Su cancelación en 2018 cambió el rumbo de toda la aviación del Valle de México. Con la entrada en operación del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) en 2022, se implementó una política de descongestión forzada del AICM. Entre 2022 y 2024, las operaciones autorizadas por hora descendieron de 61 a 52 y posteriormente a 43 (actualmente establecido en un límite de 46), mientras los vuelos de carga migraron al AIFA y la administración pasó a manos de la Secretaría de Marina, a través del Grupo Aeroportuario Marina.
La seguridad operacional y la saturación, fueron los argumentos oficiales para la disminución de operaciones y algunos resultados están a la vista: el AICM quedó como el tercer aeropuerto más puntual del mundo en el ranking de Cirium y los tiempos en migración y filtros de seguridad bajaron de manera notable.
Pero la otra cara también existe. El aeropuerto movió 44.6 millones de pasajeros en 2025 y acumuló dos años seguidos de caídas. A principios de 2026 perdió el título de aeropuerto más concurrido de América Latina, que se llevó El Dorado de Bogotá. La disputa con Estados Unidos por los slots y la carga escaló hasta que Washington le retiró la inmunidad antimonopolio a la alianza Delta-Aeroméxico y congeló nuevas rutas de aerolíneas mexicanas durante casi un año. Esa restricción apenas se levantó el pasado 16 de octubre.
Mientras tanto, rumbo al Mundial, el aeropuerto vivió la remodelación más amplia de los últimos años: 56 salas de última espera renovadas, más de 111 mil metros cuadrados de plafones nuevos, impermeabilización, señalización y equipo de revisión moderno. La inversión ronda los 10 mil millones de pesos y la segunda etapa debe terminar en diciembre. Hubo tropiezos, como la techumbre de un puente peatonal que se desplomó sobre una avenida, pero el cambio de imagen es real. Hoy el límite autorizado es de 46 operaciones por hora.
Cómo volver a la grandeza sin volver al caos.
La pregunta de fondo es si el AICM puede volver a mover 50 millones de pasajeros o más sin regresar a aquellas salas abarrotadas. Creo que sí, pero no repitiendo la fórmula de antes. Estas son algunas ideas para lograrlo:
- Aviones más grandes en lugar de más vuelos. Si los slots son escasos, cada uno tiene que rendir más. Incentivar con tarifas y reglas de asignación que las aerolíneas usen equipos de mayor capacidad en las rutas más densas permite crecer en pasajeros sin agregar una sola operación.
- Un espacio aéreo moderno y de verdad coordinado. El rediseño de 2022 dejó lecciones. Con navegación basada en desempeño bien implementada, controladores suficientes y bien pagados, y una coordinación fina con el AIFA y Toluca, la capacidad por hora podría subir de manera gradual y segura, sin decretos políticos ni de un lado ni del otro.
- Slots asignados con reglas claras y por un coordinador independiente. La puntualidad actual vino de respetar los horarios con rigor, y eso hay que conservarlo. Pero el mercado necesita certeza, y los socios internacionales también: un proceso transparente y apegado a estándares globales evita otro conflicto como el que acabamos de vivir con Estados Unidos.
- Resolver lo estructural, no solo lo estético. Los hundimientos de la T2 y el desgaste de las instalaciones de la T1 exigen un plan de largo plazo que vaya más allá del plafón nuevo y el piso pulido. La infraestructura que no se ve también es la que hace sentir colapsado a un aeropuerto.
- Procesos más rápidos que no ocupen más espacio. Documentación por autoservicio, entrega de equipaje automatizada, controles biométricos y migración digital mueven más gente en el mismo número de metros cuadrados. La mejor ampliación es la que no requiere construir.
- Un sistema aeroportuario de verdad. El AIFA no puede seguir siendo un aeropuerto al que se manda a la gente; tiene que ser uno al que la gente quiera ir. Eso pasa por una conexión ferroviaria rápida y confiable entre las dos terminales y por una especialización clara: vuelos de conexión y de negocios en el Benito Juárez, crecimiento de bajo costo y carga en el Felipe Ángeles. Solo con la suma de los dos se podrá recuperar el lugar regional que se perdió.
Casi un siglo en el aire.
Pocas obras públicas en México tienen 98 años cumpliendo ininterrumpidamente la misma misión fundacional: conectar al país con el mundo. El AICM ha sobrevivido a la transición tecnológica de hélices a turbinas, a crisis económicas, a una pandemia global, a la cancelación de su sucesor y a una mancha urbana que terminó por abrazarlo. Es un aeropuerto imperfecto, complejo y a veces exigente, pero sigue siendo irremplazable para los millones de personas que lo cruzan cada año
Le quedan dos años para llegar al siglo. Ojalá lleguemos al siglo hablando de una terminal que creció en pasajeros sin sacrificar comodidad, que recuperó su peso específico en la región y que dejó de ocupar titulares por sus limitaciones para volver a brillar por sus logros.
Para mí, mirar esta historia también forma parte de mi historia, asomarme a los recuerdos más íntimos, del AICM, ya que forma parte de mi propio origen: tanto mi papá como mi mamá laboraron en este importante aeropuerto, e incluso mi madre anduvo por ahí, trabajando en el área de diseño, cuando estaba embarazada de mí. Por eso su trayectoria me resulta tan fascinante y cercana.
¡Felices 98 años, AICM! Que sigan despegando historias desde tus pistas, y que el próximo vuelo te lleve, puntual, a tu primer siglo.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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