La parte más difícil para lograr el desarrollo del combustible sostenible de aviación (SAF) ha sido el crear mercado de este energético, expresó César Velarde, coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.
En entrevista con A21, durante el ASA SAF-MX Summit 2026, realizado en días pasados en la Ciudad de México, el especialista sostuvo que el SAF tal y como se produce hoy, es bastante más caro que los combustibles tradicionales.
Mencionó que México tiene que reducir cerca de 35 millones de toneladas de gases de efecto invernadero por año, si quiere llegar a esa neutralidad climática para el año 2050-2060.
Mientras que la Unión Europea tiene que reducir el orden de 120 y 130 millones de toneladas al año y eso significa que todos los sectores tienen que contribuir, el energético, el transporte -la aviación-, el sector económico, la producción de energía eléctrica, entre otros.
Por ello, señaló que es necesario impulsar este proceso mediante la creación de un mercado que establezca obligaciones graduales para los proveedores, con porcentajes crecientes de SAF (combustible sostenible de aviación), que comenzarían en 2% en 2025, aumentarían a 6% en 2030 y alcanzarían 70% en 2050.
“Esas son obligaciones que ya están en vigor y tiene que ser aplicadas por los proveedores y evidentemente, los aeropuertos tienen que poner también de su parte, para que ello sea una realidad y las compañías aéreas contribuyan a ese proceso.
“En realidad los tres sectores, proveedores, aeropuertos y aerolíneas están de una forma u otra, obligadas a las disposiciones del reglamento de aviación; en el sector marítimo ocurre algo parecido, pero con un método diferente, el objetivo es el mismo: descarbonizar, pero en lugar de promover una tecnología en particular, el objetivo es reducir la intensidad de emisiones de gases de efecto invernadero”, dijo.
Velarde sostuvo que se tiene que ir en paralelo los temas de regulación, tecnología y financiación, y eso fue lo que se aplicó en Europa, mientras que en América Latina, añadió, que tiene claro que ese es el camino a seguir.
Y es que el mundo se encuentra en una trayectoria de descarbonización, debido a las obligaciones que han asumido los países para los años 2050-2060, una meta europea, misma a la que se ha suscrito México, comentó el coordinador de proyectos ACT-SAF, OACI.
El especialista explicó que hay sectores más fáciles y difíciles de descarbonización, como el de la aviación y el marítimo por el uso de los combustibles tradicionales y la dificultad de esa sustitución.
Por ello, señaló que desde la Unión Europea lo que se ha hecho para llevar a cabo esa transición es poner a disposición una serie de instrumentos reglamentarios.
Durante su participación en el panel del reporte del avance en el estudio de factibilidad de México, elaborado por la OACI, comentó que la estrategia de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para el impulso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) está dividida en cuatro bloques.
Detalló que el primero tiene que ver con la política de planificación, donde se busca tener una visión global colectiva aspiracional de reducción de CO2 en la aviación internacional en 5% para el año 2030, a través del uso de estas nuevas tecnologías.
Esto, dijo, fue el marco de referencia para que los Estados establezcan las políticas necesarias para llegar y contribuir al objetivo de 2030.
El segundo bloque es el establecimiento y desarrollo de marcos regulatorios y para ello, lo que se acordó entre todos los Estados miembros, fue el establecimiento de los criterios de sostenibilidad de CORSIA, que es el esquema global de compensación de carbono establecido para la aviación internacional.
En el tercer bloque fue el apoyo a la implementación y es aquí donde se lanza el programa ACT-SAF de la OACI, el cual está diseñado para establecer un marco global de apoyo a los Estados en el impulso de estos nuevos combustibles.
Velarde recordó que actualmente OACI tiene más de 280 socios de los cuales 120 son Estados miembros que se han sumado al programa ACT-SAF -asistencia, capacitación y apoyo a la implementación-, como es el caso de México.
Y el cuarto bloque, tiene que ver con el financiamiento para estos proyectos.
