De la alarma a la respuesta: lo que ocurre cuando el riesgo se materializa
La semana pasada abordé en esta columna cómo los eventos ocurridos en México y en el Golfo Pérsico evidencian una realidad inquietante: la aviación civil ya no está expuesta únicamente a amenazas tradicionales, sino a escenarios complejos donde confluyen conflicto armado, crimen organizado y tensiones geopolíticas, así como la parte normativa que regula a los aeropuertos ante estas amenazas.
En esta segunda parte, propongo descender del plano normativo al terreno operativo para analizar qué ocurre, minuto a minuto, cuando un aeropuerto es impactado por un acto de violencia de los que ya he mencionado.
Más allá de los principios y tratados que lo protegen, existe una compleja arquitectura de protocolos, cadenas de mando y mecanismos de coordinación que se activan de forma casi automática para contener el caos, proteger vidas y restablecer la seguridad. ¿Quién asume el control? ¿Cómo se coordinan las autoridades aeroportuarias, las fuerzas de seguridad, la aviación civil y, en su caso, la fuerza militar? ¿Qué lecciones urgentes nos dejan los recientes eventos y qué ajustes estructurales exige el futuro inmediato? A partir de estas preguntas, es que debemos explorar la dimensión práctica de la crisis y las reflexiones impostergables que la comunidad aeronáutica internacional debe afrontar.
III. ¿Qué sucede operacionalmente cuando un aeropuerto es atacado? Protocolos y cadena de respuesta
Más allá del marco normativo, la pregunta operacional es ineludible: cuando las explosiones se escuchan, cuando los disparos suenan, cuando el humo invade las terminales y el pánico se apodera de miles de personas atrapadas en un espacio diseñado para el flujo, pero no para la defensa, ¿qué debe suceder?
- a) Activación del Plan de Emergencia Aeroportuaria. El Anexo 14 de la OACI (Aeródromos) y el Doc 9137 (Manual de Servicios de Aeropuertos) exigen que cada aeropuerto cuente con un “Plan de Emergencia del Aeródromo”. Este plan, elaborado en coordinación con todas las entidades que operan en el aeropuerto y con las autoridades de emergencia de la comunidad vecina, debe contemplar expresamente escenarios de actos de interferencia ilícita, incluyendo ataques armados, y debe definir con claridad las cadenas de mando, los procedimientos de evacuación, las zonas de reunión seguras, los protocolos de comunicación con los servicios de tránsito aéreo para el desvío o la suspensión de operaciones aéreas, y la coordinación inmediata con fuerzas de seguridad, servicios médicos de emergencia y protección civil.
- b) Cierre del espacio aéreo y suspensión de operaciones. Ante un ataque activo o una amenaza inminente, la autoridad competente (generalmente la autoridad de aviación civil del Estado en coordinación con las autoridades de defensa nacional) debe ordenar la suspensión inmediata de las operaciones de despegue y aterrizaje, el desvío de aeronaves en aproximación hacia aeropuertos alternos previamente designados, y eventualmente el cierre parcial o total del espacio aéreo en la zona afectada. Los NOTAM (Notices to Air Missions) deben emitirse de manera inmediata para alertar a la comunidad aeronáutica internacional sobre la situación. Esta medida es particularmente crítica en contextos de conflicto armado donde existe riesgo de derribo de aeronaves civiles, como tristemente demostró la catástrofe del vuelo MH17 de Malaysia Airlines en julio de 2014 sobre el este de Ucrania, o el derribo del vuelo PS752 de Ukraine International Airlines en enero de 2020 tras su despegue de Teherán.
En virtud de los ataques registrados en Medio Oriente, este 28 de febrero, se produjo un cierre masivo del espacio aéreo de varios países, lo que provocó que miles de pasajeros quedaran varados en ellos (Iraq, Qatar, Bahréin, Kuwait, Emiratos Árabes Unidos (EAU), Jordania y Siria). Solo para dimensionar el impacto global: los cierres de espacios aéreos provocaron la cancelación de más de 1,600 vuelos tan solo el sábado 28 de febrero, así como la paralización de hubs como Dubái (DXB), Doha (DOH) y Abu Dhabi (AUH).
- c) Evacuación versus confinamiento. Ahora bien, en virtud de la naturaleza de la amenaza, los protocolos en los aeropuertos pueden requerir la evacuación total de las terminales hacia zonas seguras predeterminadas o, alternativamente, el confinamiento en sitio (shelter-in-place) cuando la evacuación representaría un riesgo mayor. En un escenario de bombardeo externo, como el que han sufrido Dubái y Kuwait, la evacuación hacia áreas abiertas puede exponer a las personas a metralla y escombros, por lo que el refugio en zonas interiores reforzadas puede ser preferible. En un escenario de violencia armada en las inmediaciones, como el de Guadalajara, el confinamiento dentro de las terminales con aseguramiento de accesos puede resultar más adecuado que la evacuación hacia vialidades bloqueadas por el crimen organizado. Pero la realidad es que no existe una “respuesta universal”, porque la decisión correcta dependerá de una evaluación de la amenaza específica en tiempo real, lo que exige personal entrenado con capacidad de juicio bajo presión extrema.
- d) Coordinación interinstitucional. Un aeropuerto bajo ataque se convierte repentinamente en un escenario multijurisdiccional y multiagencial, donde intervienen autoridades de aviación civil, fuerzas armadas, policía federal y local, servicios de inteligencia, protección civil, servicios médicos de emergencia, operadores aeroportuarios, aerolíneas e incluso, en contextos internacionales, entidades diplomáticas y consulares para la protección de nacionales extranjeros. La calidad de la respuesta depende en gran medida de que esta coordinación haya sido planificada, ejercitada mediante simulacros periódicos y probada en condiciones lo más realistas posible antes de que la crisis se materialice.
- e) Gestión de la información y comunicación de crisis. El pánico, como el que se vivió en Dubái, Kuwait, Guadalajara y Puerto Vallarta, se amplifica exponencialmente por la desinformación, los rumores en redes sociales y la ausencia de comunicación oficial oportuna. Los protocolos internacionales y las mejores prácticas enfatizan la necesidad de establecer “canales oficiales de comunicación inmediata con el público presente en las terminales” (mediante sistemas de megafonía, pantallas informativas y personal de contacto), con los medios de comunicación (mediante portavoces designados), con las embajadas y consulados acreditados, y con las familias de los pasajeros a través de líneas telefónicas de emergencia. La información proporcionada debe ser veraz, oportuna, clara y lo suficientemente completa para permitir decisiones informadas, pero también lo suficientemente prudente para no generar una alarma desproporcionada que agrave el caos o la sensación de crisis.
- El caso del Golfo Pérsico: cuando el conflicto armado alcanza la aviación civil
El pasado 28 de febrero de 2026, los aeropuertos de Dubái y Kuwait sufrieron ataques militares por parte de Irán. La acción iraní se produjo en respuesta a una oleada de misiles y drones lanzados por Estados Unidos e Israel, pero no se limitó a objetivos israelíes ni a instalaciones militares estadounidenses: alcanzó también a países vecinos del Golfo Pérsico (Emiratos Árabes Unidos, Kuwait, Qatar, Bahréin y Arabia Saudita), con impactos directos en aeropuertos civiles. Las consecuencias fueron inmediatas: desestabilización regional, cierre masivo del espacio aéreo, caos logístico y afectación al comercio global. Estos ataques se inscriben en un escenario particularmente complejo desde la perspectiva del derecho internacional.
Como expliqué anteriormente, el Estado atacante tiene la obligación, conforme al DIH, de no dirigir ataques contra infraestructura civil, incluidos los aeropuertos civiles. En los casos en que un aeropuerto tiene funciones duales (es decir, civiles y militares), la parte del aeropuerto dedicada a funciones civiles no pierde por ello su carácter protegido, y el principio de proporcionalidad impone un límite infranqueable, es decir, “no está permitido causar daños a civiles que sean exagerados en comparación con el beneficio militar que se busca obtener”. Quien ordene o ejecute un ataque que viole estos principios incurre en responsabilidad penal individual conforme al derecho penal internacional.
El Estado territorial tiene la responsabilidad primaria de proteger a la población civil bajo su jurisdicción, “incluyendo a todos los pasajeros, tripulaciones y trabajadores presentes en los aeropuertos”. Esta obligación abarca tanto la respuesta inmediata (activación de planes de emergencia, evacuación, atención médica) como la preparación previa, ya sea con construcción de refugios, desarrollo de planes de contingencia, sistemas de alerta temprana y capacitación del personal. También implica la obligación de no ubicar objetivos militares en las proximidades de aeropuertos civiles o, cuando esto sea inevitable por razones geográficas, adoptar todas las precauciones posibles para proteger a la población civil de los efectos de los ataques.
Los terceros Estados y las organizaciones internacionales desempeñan un papel clave en la facilitación del retorno de los afectados, la prestación de asistencia humanitaria y la presión diplomática para el cese de ataques que afectan a la población civil y a la infraestructura no militar.
En este sentido, si bien la OACI “no es un organismo de respuesta a emergencias operacionales”, sí posee la autoridad moral e institucional para emitir comunicaciones urgentes a sus Estados miembros instándolos a tomar medidas para proteger la aviación civil en zonas de conflicto. Tras el derribo del vuelo MH17 en 2014, la OACI impulsó reformas significativas en la gestión de información sobre zonas de conflicto, incluyendo la creación de mecanismos para compartir información sobre riesgos para la aviación civil derivados de situaciones de conflicto armado. El Consejo de la OACI emitió también recomendaciones tras el derribo del vuelo PS752 en 2020 de Ukraine International Airlines, reforzando las obligaciones de los Estados de notificar riesgos a la navegación aérea en sus espacios aéreos cuando existan operaciones militares en curso.
- El caso mexicano: cuando la violencia del crimen organizado paraliza la infraestructura aeronáutica
Este artículo nació de lo ocurrido el pasado 22 de febrero de 2026 en Jalisco. Desafortunadamente, no es un fenómeno nuevo en México, pero su escala y su impacto sobre la aviación civil lo colocan en una categoría de particular gravedad, y más porque puede repetirse. La captura de “El Mencho”, uno de los líderes criminales más buscados del hemisferio occidental, desencadenó una respuesta violenta del CJNG que incluyó, según los reportes, bloqueos masivos de vialidades, incendio de vehículos en accesos a los aeropuertos, disparos en las afueras de las terminales y la consiguiente paralización de las operaciones aéreas en dos de los aeropuertos más importantes del occidente de México.
Este escenario presenta particularidades que lo distinguen del conflicto armado convencional pero que no lo hacen menos peligroso para la seguridad de la aviación civil ni para las personas presentes en los aeropuertos.
Desde la perspectiva del derecho internacional de los derechos humanos, el Estado mexicano tiene la obligación de proteger el derecho a la vida (Artículo 6 del Pacto Internacional de Derechos Civiles y Políticos) y el derecho a la integridad personal (Artículo 5 de la Convención Americana sobre Derechos Humanos) de todas las personas bajo su jurisdicción, incluyendo a los pasajeros y trabajadores atrapados en los aeropuertos durante la crisis. Esta obligación no se limita a abstenerse de causar daño, sino que impone un deber positivo de adoptar todas las medidas razonables para proteger a las personas frente a amenazas provenientes de actores no estatales.
Ahora bien, desde la perspectiva del Anexo 17 de la OACI y el GASeP, México tiene la obligación de contar con un Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil que contemple la evaluación continua de amenazas (incluyendo las provenientes del crimen organizado) y la adopción de medidas proporcionales para mitigarlas. Los aeropuertos deben contar con planes de contingencia que incluyan escenarios de bloqueo de accesos y de violencia armada en las inmediaciones, no solo dentro de las terminales.
Es importante destacar que, cuando la violencia entre el Estado y grupos criminales organizados alcanza niveles de intensidad y organización suficientes, puede llegar a configurarse un conflicto armado no internacional conforme al Artículo 3 común a los cuatro Convenios de Ginebra de 1949. En tal caso, se activan las disposiciones mínimas del DIH aplicables a estos conflictos, incluyendo la protección de todas las personas que no participan directamente en las hostilidades (como los pasajeros y trabajadores de los aeropuertos) contra atentados a su vida e integridad, la toma de rehenes y los tratos crueles, humillantes o degradantes. La determinación de si la situación en Jalisco alcanzó ese umbral es una cuestión jurídica compleja que depende de factores como la intensidad de la violencia y el nivel de organización de las partes, pero la mera posibilidad de que sea aplicable subraya la gravedad de lo ocurrido.
- Lecciones urgentes y reflexiones de cara al futuro
Los eventos de febrero de 2026 en México y en el Golfo Pérsico, concentrados en apenas una semana, no fueron anomalías aisladas sino manifestaciones de una tendencia preocupante: la creciente exposición de la aviación civil a amenazas que trascienden los escenarios tradicionales de secuestro aéreo o sabotaje para los cuales se diseñó originalmente el sistema internacional de seguridad aeronáutica.
Lección 1: La brecha de implementación. Como mencioné con anterioridad en la primera parte de este artículo, solo el 46% de los Estados alcanza o supera el 75% de implementación efectiva de las normas de seguridad de la OACI, lo que significa, según los datos más recientes del GASeP, que la mayoría de los países del mundo opera por debajo del umbral mínimo deseable de preparación. La pregunta es: ¿estará México dentro de ese 46% o fuera?
Entonces, cada punto porcentual que separa a un Estado del cumplimiento pleno no es una abstracción estadística: es un margen de vulnerabilidad que puede traducirse en vidas perdidas cuando la amenaza se materializa. Los eventos de febrero de 2026 deben servir como catalizador para que los Estados intensifiquen sus esfuerzos y para que la OACI refuerce sus programas de asistencia y desarrollo de capacidades.
Lección 2: La seguridad de la aviación no existe en un vacío. Los aeropuertos están insertos en territorios donde operan dinámicas de conflicto armado, crimen organizado transnacional, inestabilidad política y tensiones geopolíticas que los protocolos puramente aeronáuticos no pueden resolver por sí solos. La coordinación entre las autoridades de aviación civil y los sectores de defensa, inteligencia, seguridad pública, diplomacia y desarrollo es imprescindible. El GASeP reconoce esta realidad al promover un enfoque integral y multiactor, pero la traducción de este principio en mecanismos operativos concretos sigue siendo un desafío pendiente en muchos Estados.
Lección 3: La cultura de seguridad debe permear a todos los actores. El GASeP promueve una cultura de seguridad que no se limite a las autoridades y los operadores, sino que alcance a todos los participantes del ecosistema aeronáutico. Los eventos recientes demuestran que los pasajeros, en situaciones de crisis, son simultáneamente las personas más vulnerables y, en no pocos casos, los primeros responsables de su propia supervivencia. La pregunta es: ¿deberían los aeropuertos mexicanos con alto nivel de amenaza por crimen organizado incluir instrucciones visibles de comportamiento (sin generar una alarma innecesaria) en caso de violencia armada en las inmediaciones, del mismo modo en que los edificios en zonas sísmicas tienen rutas de evacuación señalizadas? ¿Deberían las aerolíneas que operan en rutas hacia aeropuertos en zonas de conflicto (ya sea en el Golfo Pérsico o en el occidente de México) incluir un briefing de seguridad específico para esos escenarios?
Lección 4: El intercambio de experiencias no es opcional. El llamado del GASeP a compartir éxitos, desafíos y lecciones aprendidas debe pasar de la advertencia a la práctica sistemática. México debe compartir con la comunidad internacional lo aprendido sobre la protección de aeropuertos frente a la violencia del crimen organizado. Los Estados del Golfo Pérsico deben compartir lo aprendido sobre la respuesta aeroportuaria en contextos de conflicto armado interestatal.
Considero que sería muy valioso convocar por parte de las Oficinas Regionales de la OACI a sesiones especiales del Grupo de Trabajo sobre Amenazas dedicadas específicamente al “fenómeno de ataques a infraestructura aeroportuaria por actores no estatales con capacidad cuasimilitar” (un escenario que no encaja limpiamente en las categorías tradicionales de terrorismo ni de conflicto armado y que por lo tanto queda en una zona gris institucional).
En este sentido, lamentablemente México tiene una experiencia acumulada significativa sobre la operación de aeropuertos en contextos de violencia criminal como Culiacán, Reynosa, etc., pero a lo mejor esta experiencia no ha sido compartida, porque hacerlo implicaría reconocer públicamente la magnitud de la amenaza.
Lección 5: Las normas existen, pero falta la voluntad política. Desde el Convenio de Chicago de 1944 hasta el GASeP de 2024, pasando por los Convenios de Ginebra, los tratados contra el terrorismo y el derecho internacional de los derechos humanos, “el ordenamiento jurídico internacional ofrece un marco robusto de protección, prevención y responsabilidad”. Considero que el desafío no es normativo: las normas existen. El desafío es de implementación, de voluntad política, de asignación de recursos y de coordinación efectiva. Cuando un aeropuerto se encuentra bajo ataque, el sistema internacional tiene herramientas para responder.
Pongamos un ejemplo concreto: tras los “culiacánazos” de 2019 y 2023, ¿se actualizaron los planes de emergencia de los aeropuertos del noroeste de México para incorporar las lecciones aprendidas? ¿Se elevó el nivel de amenaza de los aeropuertos de Jalisco tras las señales de inteligencia que presumiblemente existían sobre la operación de captura del Mencho? Si las respuestas son “sí”, entonces la pregunta es por qué no funcionaron. Si las respuestas son “no”, entonces tenemos un ejemplo concreto y devastador de la brecha entre la norma y la práctica.
En definitiva, los Estados no están haciendo lo necesario, con suficiente antelación, para que la normatividad funcione.
Entonces, los aeropuertos del mundo no son fortalezas militares ni fueron diseñados para serlo. Son espacios de tránsito, de encuentro, de partida y de llegada. Pero la historia reciente (y especialmente los eventos del 22 al 28 de febrero del año en curso) nos recuerdan que los aeropuertos ya no son solo una puerta al mundo, sino también espacios de extraordinaria vulnerabilidad política.
Y la respuesta no puede ser convertirlos en búnkeres; la respuesta debe ser construir un sistema global de seguridad que sea lo suficientemente robusto para anticipar, lo suficientemente ágil para responder y lo suficientemente solidario para no dejar a ningún Estado (ni a ningún pasajero) atrás. Sin embargo, la seguridad absoluta no existe; la única defensa real es la cooperación internacional y el estricto cumplimiento de los protocolos de respuesta rápida que hoy, más que nunca, salvan vidas en medio del fuego.
Si los eventos de febrero de 2026 no producen cambios estructurales medibles (ojo, no me refiero a declaraciones de intención, sino a cambios verificables en protocolos, recursos y capacidades), entonces la próxima crisis encontrará al sistema igual de desprevenido, y la responsabilidad ya no podrá atribuirse a la falta de precedentes, sino a la inacción deliberada frente a precedentes claros.
Con esto concluimos la segunda parte de mi artículo “Aeropuertos bajo fuego en 2026”. Espero que haya resultado de interés y de utilidad.
¡Hasta el próximo vuelo!
Era Calderón
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