La eventual integración entre Viva y Volaris -sujeta a que la Comisión Nacional Antimonopolios la apruebe- no sólo podría redefinir el mercado aéreo mexicano; también amenaza con alterar el delicado equilibrio financiero sobre el que operan los aeropuertos del país. El debate público se ha concentrado en tarifas, rutas y competencia para los pasajeros, pero hay un ángulo mucho más profundo: la vulnerabilidad estructural de la infraestructura aeroportuaria frente al poder creciente de las aerolíneas de bajo costo.
Ese es precisamente uno de los hallazgos más relevantes del análisis elaborado por el economista especializado en competencia Alexander Elbittar, socio de GAMES Economics y profesor del CIDE, quien mostró que aeropuertos y aerolíneas pertenecen al mismo ecosistema, pero operan bajo lógicas financieras radicalmente distintas.
Mientras las aerolíneas pueden mover capacidad, cancelar rutas o cambiar de mercado en cuestión de semanas, los aeropuertos son inversiones inmóviles de larguísimo plazo. Cuando se construye una terminal no se puede mover; ahí se quedó y se hundió, es el racional. Esa diferencia parece técnica, pero en realidad es estratégica y aún más: estructural.
Una aerolínea puede abandonar una plaza poco rentable y reubicar aviones hacia otra ciudad. Un aeropuerto no tiene esa opción. Debe seguir operando, pagar deuda, mantener pistas, terminales, seguridad y carga aérea aun cuando el tráfico caiga. De hecho, el estudio recuerda que incluso durante la pandemia los aeropuertos tuvieron que seguir funcionando pese al desplome de pasajeros.
Ahí aparece el riesgo potencial de una fusión Viva-Volaris. Ambas compañías ya concentran gran parte del mercado doméstico mexicano. Existen rutas donde sólo operan esas dos aerolíneas y donde una integración dejaría una sola oferta efectiva. Distintos análisis estiman que juntas controlarían cerca de 70 % del mercado nacional.
Eso modificaría inevitablemente la relación de poder frente a grupos, no sólo los privados, como son GAP, OMA y ASUR, sino los “nuevos”, los que están en manos de las fuerzas armadas en los grupos GAFSACOMM y de Semar, así como el Grupo Turístico Mexicano, donde participa ASA.
Durante años se asumió que los aeropuertos eran los actores “dominantes” por el cobro de la TUA y sus altos márgenes. Pero el estudio de GAMES Economics muestra algo distinto: la rentabilidad aeroportuaria depende casi totalmente del volumen de pasajeros transportados. Como se ha dicho muchas veces: es el pasajero el que hace a la aviación, el que logra la viabilidad de un aeropuerto y una aerolínea y no al revés.
Y eso es particularmente sensible en México, donde buena parte del crecimiento reciente de aeropuertos como Guadalajara, Tijuana, Monterrey o incluso el AIFA está asociado al modelo low cost. La vulnerabilidad no es solamente financiera. También es regulatoria. Los aeropuertos requieren certidumbre de largo plazo porque sus inversiones se recuperan en horizontes de 15 o 20 años. Cambios abruptos en reglas, TUA o condiciones regulatorias, como ocurrió en 2023, generan nerviosismo entre inversionistas y deterioran la confianza en el sector.
En ese contexto, una aerolínea dominante tendría enorme capacidad para presionar incentivos, negociar tarifas aeroportuarias o concentrar operaciones sólo en hubs altamente rentables, debilitando la conectividad regional.
Por eso la discusión sobre una posible fusión no debería limitarse al precio de los boletos. Lo que está en juego es el equilibrio completo del sistema aeroportuario mexicano. E-mail: raviles0829@gmail.com
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