Tuve la oportunidad de asistir a la Asamblea General de Socios y Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), celebrada en la Ciudad de México el pasado mes de octubre.
Entre los temas que más llamaron mi atención está el recurrente y añejo reclamo de equidad en lo que toca a márgenes de utilidad por parte del segmento de las aerolíneas, que de acuerdo a la ALTA andan en el 2.1% a nivel latinoamericano, mismo que por cierto es de los más bajos del aerotransporte a nivel global, colocándose como uno de los negocios menos rentables no solamente en nuestra región, sino en el mundo entero.
Estamos hablando de niveles que obligan a los directivos de las aerolíneas a hacer complejos y hay que decir, heroicos ejercicios de gestión integral, comenzando por sus finanzas, en especial las de esos enormes flujos de caja que suelen generar producto de sus ventas, tanto en moneda nacional como divisas, cuyo manejo en una de esas es la clave del éxito, con tal de salir a flote económicamente hablando y aportar el valor que sus socios privados o gubernamentales esperan recibir derivado de las operaciones. Lo he dicho repetidamente el del aerotransporte es un negocio financiero, por lo que, en mi humilde opinión quienes estén al mando de las compañías deben emanar de ese sector, más que de la aviación.
¿Pero, en qué consiste el reclamo de equidad de las aerolíneas?
Déjeme que le explico por favor:
Mientras las aerolíneas ganan muy poco (el margen de utilidad neto promedio de la industria de la aviación comercial a nivel mundial suele ubicarse entre el 3% y el 6%, mientras que en el general de las empresas se suele situar entre el 8% y el 12%), su base de proveeduría de toda clase de bienes y servicios ganan mucho más por lo que les facturan, comenzando por los aeroportuarios, mientras que los gobiernos se sirven, ahora sí que con “la cuchara grande” a la hora de cobrar impuestos o tasas por diversos servicios proporcionados por ellos, en especial los de América Latina, geografía en la que los representantes de la ALTA informan son los más caros, destacando desgraciadamente en este sentido nada menos que a México, nación en la que para colmo no se prestan los mejores servicios que digamos, ni a los usuarios, ni a los prestadores de servicios de aerotransporte por parte del gobierno.
Esta condición no es nueva; es más, me atrevo a pensar que se constató desde el momento en el que, al amparo de entidades como la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) y más cuando sus socios comenzaron a pedir cuentas a sus directivos, como si fuesen negocios, aun siendo en varios casos empresas gubernamentales, las aerolíneas se dieron cuenta de que eran el eslabón más débil y por ende el que siempre está en mayor riesgo de colapso financiero de toda la cadena de suministro del aerotransporte civil internacional.
No en balde el prestigiado hombre de empresa e inversionista norteamericano Warren Buffet, conocido como el “Oráculo de Omaha” dada su capacidad de identificar y gestionar oportunidades de negocio ha denunciado por décadas al aerotransporte al que ha definido como “trampas mortales”, llegando a afirmar que la aviación había terminado siendo una actividad tan perdedora financieramente que “alguien debió haber derribado de Orville Wright cuando voló por primera vez”. En el mismo sentido, un grande de las aerolíneas como es Richard Branson del Grupo Virgin que incluye algunas importantes operadoras en varios países alguna vez bromeó en una reunión de accionistas diciendo “que la mejor manera de hacerse millonario en esa industria era comenzar como billonario y después comprar una línea aérea”.
Desde que este columnista comprendió la magnitud de la injusticia que se estaba cometiendo con las aerolíneas luego de asistir a una reunión —precisamente de la ALTA, en la ciudad de Cancún en el año 2007, ha empleado los espacios a su alcance, ya sean editoriales, académicos o profesionales para exponer esta coyuntura y así contribuir a que la misma finalmente sea atendida. Desgraciadamente no ha habido poder alguno que consiga alterar este desequilibrio y así nos lo hicieron saber los de la ALTA recientemente, por lo que al comentarlo con ellos les ofrecí retomar el tema en una nueva entrega editorial, no sin antes preguntar a los altos ejecutivos de la asociación ¿qué se necesitaba para que las cosas cambien? Su respuesta fue que posiblemente la industria no ha sabido comunicar su problemática de forma convincente; tienen los argumentos — me dicen, pero deben ser más efectivos en transmitirlos. Algo que confiesan abonaría sería la adopción a nivel global de mejores políticas públicas de largo plazo en materia de aviación.
Es así que, estimado lector, permítame por favor emplear esta entrega para sumarme al llamado equidad que desde su gran reunión en la Ciudad de México en el 2026 nuevamente hizo la ALTA.
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