La turbosina sube, los boletos se encarecen, los pasajeros se bajan y algunas rutas desaparecen del radar.
Magnífico plan de vuelo.
Reportes sectoriales ubican el barril de turbosina hasta en 194.90 dólares, con un incremento anual de 116.5 por ciento.
La Asociación Mexicana de Agencias de Viajes, que preside LEVI WILLIAMS MANZANARES, advierte además que las tarifas aéreas aumentaron hasta 30 por ciento y la compra de boletos cayó cerca de 20 por ciento.
Con esos números no hace falta consultar el QRH: cuando el costo por asiento se dispara y el yield deja de funcionar, Network Planning mete tijera.
Tulum ya entró en pérdida.
El Aeropuerto Internacional Felipe Carrillo Puerto, que administra JAVIER DIEGO CAMPILLO, pasó de 705 mil 400 pasajeros durante el primer semestre de 2025 a 471 mil 500 en 2026: una caída de 33.2 por ciento.
En tráfico internacional el desplome alcanzó el 40.8 por ciento.
AEROMÉXICO, comandada por ANDRÉS CONESA LABASTIDA, hizo su último despegue de Tulum el 30 de septiembre.
VOLARIS, dirigida por ENRIQUE BELTRANENA, prepara el suyo para enero.
Nada mal para una terminal inaugurada apenas en diciembre de 2023 y vendida como nueva puerta de entrada al Caribe mexicano.
Una pista se construye con concreto; una ruta se sostiene con pasajeros.
Puede haber plataforma impecable, terminal reluciente y ceremonia con fanfarrias.
Después llega Revenue Management, revisa ocupación, tarifa promedio y rentabilidad, y la fotografía oficial sirve de muy poco.
Los aviones vuelan donde hay negocio.
Mientras México batalla con la factura, Vietnam redujo de 7 a cero por ciento determinados aranceles preferenciales aplicables al combustible de aviación.
Por acá podríamos analizar alternativas.Aunque quizá primero haya que integrar una comisión para estudiar la conveniencia de crear otra comisión.
Y aparece tráfico convergente en el radar: VIVA y VOLARIS.
JUAN CARLOS ZUAZUA y ENRIQUE BELTRANENA conocen perfectamente la aritmética del low cost.
Una eventual integración de ambas compañías podría colocar bajo un mismo grupo más de 70 por ciento de la oferta doméstica, según estimaciones difundidas alrededor de la operación.
Eso obliga a la autoridad a encender radar primario, secundario, TCAS y, si hace falta, sacar los binoculares desde la torre.
Economías de escala, sí.
Mandar la competencia a posición remota, no.
Y mientras tanto México demuestra que sí tiene capacidad aeronáutica: Chihuahua alcanzó mil 131.6 millones de dólares en exportaciones aeroespaciales, 17 por ciento más; KAI explora incorporar proveedores mexicanos a su cadena productiva y el Cross Border Xpress de Tijuana mueve cerca de cuatro millones de usuarios al año.
México tiene pistas, aeropuertos, industria, aerolíneas, técnicos y mercado.
Lo que sigue sin aparecer en frecuencia es una verdadera política aeronáutica de Estado.
Ahí deberían estar SICT y AFAC leyendo los instrumentos: combustible presionando costos, demanda debilitándose, Tulum perdiendo tráfico y una posible concentración que cambiaría el mapa aéreo nacional.
Administrar aviación no es inaugurar terminales, cortar listones y presumir estadísticas cuando sopla viento de cola.
Tampoco se controla el espacio aéreo desde un boletín de prensa.
El mercado no recibe instrucciones desde Palacio ni mantiene una ruta porque aparezca dibujada en el PowerPoint de algún funcionario.
Hace falta planeación, decisiones técnicas y autoridades capaces de anticiparse al tráfico, no de explicarlo cuando ya pasó.
Porque cuando desde la torre nadie ordena la secuencia, las aerolíneas hacen lo que mejor saben hacer cuando los números dejan de cuadrar:
Potencia, nariz arriba…
y se van a otro aeropuerto.
¡Queda Dicho!
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