Entre los muchos cambios que nos trajo la pandemia, está la forma en que hoy se gestiona el tráfico aéreo y cómo las aerolíneas están respondiendo a ello. El principal reto hoy es el factor humano, lo cual no es novedad, aunque sí la forma como se están visualizando las oportunidades de empleo y el desdén que muchos empleados tradicionales manifiestan ante la necesidad de que regresen a laborar por la recuperación.
Hoy en día, en mercados como el europeo y el norteamericano, hace falta mano de obra, además de que quienes están regresando o se están integrando, piden salarios más altos y jornadas más benignas. Ello, aunado a los altos costos del combustible, están presionando los precios de los boletos. Se estima que este verano los precios promedio son 25% más altos que antes de la pandemia.
Por otra parte, personajes icónicos del bajo costo, como el director de Ryan Air, ya anuncian el fin de esta modalidad como se ha conocido, mientras que las aerolíneas tradicionales no han terminado de equilibrar una oferta interesante para los viajeros en toda su oferta.
Ni la Basic Economy es tan barata ni la First o Business son hoy lo que en su momento fueron. La pirámide se está achatando y, más bien, la prisa por ponerse al día en la recuperación está obligando a los operadores a dar menos por más, exactamente al revés de la clásica frase que rigió los años prepandemia.
Las crisis en la aviación suelen acompañarse de la consolidación de operadores. En Estados Unidos, han quedado formalmente unas 4 empresas grandes y las de bajo costo ya están en proceso de fusionarse, como es el caso de Jet Blue con Spirit. En Europa es muy claro el panorama de consolidación en los tres grupos principales: IAG, de UK con España; el núcleo KLM-Air France y el grupo Lufthansa, que en los últimos años ha sumado Austrian, Swiss y Brussels, además de las regionales Eurowings o Germanwings.
En países como el nuestro, la consolidación se está dando a base de absorber los tráficos de las empresas que desaparecen, como ha ocurrido con el mercado que dejó Interjet.
Y por primera vez en años, se ve una disminución de la importancia del tráfico chino respecto al de Estados Unidos. En el mercado internacional, el país del norte ha logrado mantener una tercera parte, con el 32.6% según cifras de IATA, y en el doméstico un 25.6%, en tanto que el mercado asiático en su conjunto se quedó con el 27.5% del internacional y China se ha reducido a menos del 18%, ya que dicha región ha sufrido más por los problemas de las sucesivas olas de Covid que el resto del mundo.
No obstante, es evidente que, en lo general, el tráfico se está recuperando, pero de una forma que probablemente vuelva a cambiar nuestra forma de volar. Tal vez el glamour no regrese nunca, pero el ultra bajo costo tampoco. El factor salarios es un elemento que, sin duda, deberá revisarse a la alza y esto presionará los precios, de modo que es probable que el tráfico se resienta con el bajo desempeño económico que se espera. Ya vendrá, después, el repunte. Ojalá.
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