Inclusive antes la llegada de la epidemia de covid-19, la industria del transporte aéreo y las economías a nivel global ya indicaban síntomas de problemas en términos de sobre oferta de asientos especialmente en mercados maduros, crecimiento en los costos y bajos márgenes de rentabilidad.
Por un lado, las entregas de aeronaves programadas para el año 2020 se duplicarían y alcanzarían niveles récord mientras que la sobre oferta de asientos ya ejercía presiones significativas sobre la rentabilidad de las aerolíneas. Por otro lado, los costos de personal, mantenimiento de aeronaves, infraestructura y otros continuaban acelerándose e impactando negativamente los márgenes de las aerolíneas.
Y luego la crisis del COVID-19 golpeó a la industria aérea. Actualmente, más del 50% de la flota aérea global está en tierra, impactando negativamente la liquidez de las aerolíneas mientras que sus costos, tales como arrendamientos de aeronaves, nóminas de personal, pagos de seguros de deuda entro otros permanecen intactos. El impacto negativo en la industria es visible y real.
En la región de América Latina, el único país que ha mantenido abiertas sus fronteras sin restricciones es México tanto para operaciones nacionales (o domésticas) e internacionales. Mientras que si hablamos de vuelos nacionales solamente Brasil, Chile y Bolivia están realizando vuelos. Por su parte, Ecuador acaba de abrir sus operaciones para vuelos nacionales internacionales desde junio 15. Igualmente, algunos países de la región como Colombia y Panamá se han iniciado vuelos domésticos o internacionales especiales con la ayuda de algunas gobernaciones pero por ahora son vuelos pilotos o de tipo humanitarios.
Por otro lado, pareciese que los vuelos nacionales del resto de los países de la región comenzarían a mediados de agosto, septiembre u octubre y no antes como muchos operadores esperan. Los casos de infectados en la región siguen subiendo y los gobiernos se encuentra preocupados del impacto de una mayor movilización de pasajeros no solo por medio aéreo sino terrestre y el impacto en posibles incrementos de casos y segundas (o inclusive terceras) olas de infección.
Lo cierto es que tan pronto los gobiernos de la región comiencen a permitir vuelos nacionales (que serán los primeros en operar) y basados en el tamaño de la contracción del Producto Interno Bruto, impacto en el desempleo y la cantidad de dinero disponible de los consumidores para viajar, en general observaremos menos rutas, vuelos, bancos de conexión y una menor conectividad entre ciudades y regiones. Esto es debido a que la mayoría de las aerolíneas reiniciarán operaciones solamente con el 60% de sus redes y un tercio de sus asientos ofertados antes de pandemia. Igualmente y con la finalidad de maximizar los factores de ocupación y los ingresos por asiento-kilometro, se operarán aeronaves de menor capacidad de asientos por ejemplo Airbus 320 en vez de A321.
Igualmente y en los próximos 12 a 36 meses, las aerolíneas se concentrarán en servir las principales ciudades nacionales con mayor flujo de pasajeros. Los vuelos directos a ciudades secundarias y terciarias con una o dos frecuencias por semana serán eliminadas y operados vía un centro de conexión (o hub).
Adicionalmente, aquellas aerolíneas de la región que ofertaban la mayoría de sus asientos en los mercados nacionales de gran volumen antes de la pandemia se beneficiarían inicialmente. Por ejemplo, la mexicana VivaAerobus oferta más del 90% de sus asientos en el mercado nacional. En comparación, sus competidores mexicanos ofertaban antes de la pandemia entre 50% a 65% de sus asientos en mercados internacionales. Estos mercados tardarían más tiempo en recuperar los niveles de demanda que tenían antes de la crisis y por lo tanto se verían mas afectadas.
En cuanto a las rutas internacionales y regionales se espera que estos pudiesen recuperar el flujo de pasajeros a niveles antes de la pandemia en un periodo de 48 a 60 meses. Tan pronto comiencen a abrir los países sus fronteras, inicialmente prevalecerán solamente las rutas internacionales de gran demanda, pero la oferta de servicios será limitada, así como las frecuencias. Sin embrago, se espera que los gobiernos negocien entre ellos corredores de “viaje seguro” y “burbuja turística”. Por ejemplo, Uruguay y Costa Rica son los dos únicos países de la región que han controlado los casos de contagio y son destacados como historias de éxito. En este sentido, Costa Rica está negociando con otros gobiernos la posibilidad de formar parte de un grupo selecto de países que busca reactivar el turismo internacional. Estos países incluyen Australia, Nueva Zelanda, Australia, Grecia, Dinamarca y Noruega entre otros y representan naciones que ya han comenzado a levantar las restricciones sanitarias impuestas por sus gobiernos debido al coronavirus.
Otro importante indicador para sobrevivir a esta crisis es la liquidez de las aerolíneas especialmente en términos de la capacidad de cubrir la deuda a corto plazo y con el objetivo inmediato de mantenerse a flote en un periodo de ingresos cero o cercano a cero debido al impacto de la pandemia. Igualmente, el nivel de apalancamiento financiero y la posibilidad de acceder a fuentes privadas y públicas de financiamiento son puntos importantes para sobrevivir a la crisis. En este sentido en la región, se observa a Copa Airlines y VivaAerobus con mayor liquidez y bajo apalancamiento mientras que Aeroméxico y Avianca cuentan con menor capacidad de cubrir la deuda a corto plazo y altos niveles de endeudamiento.
Por los momentos, dos aerolíneas de la región se han declarado en bancarrota: LATAM Airlines y Avianca y posiblemente una o dos próximamente se les unan próximamente. Es importante notar que los procedimientos de bancarrota son una estrategia de gerencia cuando la rentabilidad del negocio y su capacidad de pago está en riesgo. Igualmente, cuando los ingresos han desmejorado o caído substancialmente debido a factores externos (efecto coronavirus) y la presión de los acreedores y posibles demandas y embargos de bienes aumentan. También, es una formula que ayuda a restructurar y reducir costos de manera más rápida.
Por lo tanto, los procesos de LATAM Airlines y Avianca les permitirán reducir sus contratos laborales, renegociar y reducir su deuda así como acelerar la desinversión en activos que no se consideren como principales del negocio. Ambas ejecutarían sus procesos de restructuración en un promedio de 2 años y buscarían:
1. Reducir sus estructuras de costos, renegociar arrendamientos de aeronaves e instalaciones y mejorar la productividad laboral (pilotos, aeromozas, etc.)
2. Buscar ahorros anuales de US$3B o 30% de sus gastos operativos para finales del 2020. El 60% de estos ahorros provendría principalmente de costos laborales y renegociaciones de contratos
3. Revisar el cierre de las instalaciones y operaciones (LATAM acaba de cerrar su operación de vuelos domésticos en Argentina), reducir las comisiones indirectas de los canales de ventas y renegociar los contratos de proveedores (aeropuertos, aviones, motores y capacitación de pilotos entre otros).
4. Posponer y eliminar entrega de aviones a futuro así como renegociar sus condiciones de financiamiento.
5. Finalmente, acelerar la implementación de nuevas tecnologías y procesos digitales para disminuir el número de empleados (call center, personal aeropuerto, etc.) y aumentar la satisfacción de servicio al cliente
Durante estos tiempos de reconstruir la confianza de los pasajeros a volar y bajo un escenario de demanda reducida en los próximos 12 a 24 meses, el enfoque del equipo gerencial de las aerolíneas de la región deber estar en la reducción de costos, racionalización de rutas, frecuencias y flota, control disciplinado de la oferta de asientos, preservación de la liquidez, eficiente manejo de fujo de caja y la posibilidad de acceder a fuentes de financiamiento privados incluyendo sus accionistas así como el uso de la tecnología y digitalización.
En un próximo artículo, compartiré cómo la tecnología puede ayudar a las aerolíneas a reducir costos y optimizar los ingresos y la productividad laboral mientras que las misma continúan reconstruyendo la confianza de los pasajeros de volver a volar.
René Armas Maes, Vicepresidente Comercial y socio de MIDAS Aviation, firma de consultoría especializada en aviación en Londres, Reino Unido. Los proyectos que dirige se enfocan en la reestructuración de negocios, planificación estratégica, desarrollo comercial y reducción de costos. Igualmente, René es instructor de gerencia de aerolíneas y gestión de aeropuertos. Recientemente, René ha dictado charlas online en Embry-Riddle Aeronautical University, la firma estadounidense OAG y la Universidad de Barcelona en España. Puede comunicarse con René a través de su página de LinkedIn.
