Los aviones civiles vuelan siguiendo unos caminos perfectamente establecidos de antemano denominados aerovías. Las aerovías son rutas que vienen definidas por una sucesión de puntos en el espacio de los que el avión conoce su posición y a los que puede volar utilizando los sistemas de navegación de a bordo.
Actualmente aplicaciones como FlightRadar24 y FlightAware nos pueden brindar información en tiempo real de cómo se desplaza un avión conforme a su ruta. Por lo tanto, genéricamente, la ruta más simple quedaría definida por un segmento de una aerovía, cuyos nombres están formados por 2 letras y 3 números, con los correspondientes puntos de entrada y salida, cada punto, o fijo, tiene un nombre de 5 letras que fonéticamente sea difícil de confundir. Esta información viene contenida en las denominadas “carta aeronáuticas”.
Las normas y métodos recomendados relativos a cartas aeronáuticas fueron adoptados inicialmente por el 16 de abril de 1948, de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional (Chicago, 1944), y se designaron como Anexo 4 al Convenio de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Fueron aplicables a partir del 1 de marzo de 1949. Las variaciones o actualizaciones entran dentro de la información Aeronáutica Publicada (AIP por su siglas en inglés) por la autoridad correspondiente.
Si vemos un plan de vuelo real entre dos ciudades grandes e importantes, es decir, con mucho tráfico aéreo, la información de ruta puede ser algo más compleja, y encadenar varias aerovías.
Así, debe existir un segmento que permita conectar la trayectoria del avión desde el despegue hasta el primer punto de la ruta, y otro segmento que nos permita conectar el último punto de la ruta con la aproximación a la pista en servicio.
Estos segmentos están definidos y publicados para cada aeropuerto y para cada pista: se trata de las salidas estándar (SID, Standard Instrument Departures) y llegadas estándar (STAR, Standard Arrival). Existen multitud de ellas que nos permiten estandarizar, en función de la pista en servicio y la dirección general en la que queremos abandonar el aeropuerto (o desde la que llegamos) el enlace con los principales puntos de entrada y salida de las aerovías circundantes. Además, existen las NOTAMS, avisos distribuidos por medios de telecomunicaciones que contiene información relativa al establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para el personal encargado de las operaciones de vuelo.
Lo hasta aquí señalado, deja en claro que es de una enorme complejidad configurar y reconfigurar el espacio aéreo de un país. De hecho en lo que se refiere a los servicios de control de tránsito aéreo, de acuerdo con el Anexo 11 del Convenio de Chicago también debe considerarse para hacerlo.
De acuerdo con la nota publicada por A21 el pasado lunes 18 de febrero, el gobierno de México contratará estudios de reconfiguración del espacio aéreo. Además, el Secretario Jiménez Espriú informó que la Consejería Jurídica de la Presidencia de la República, y la SCT, por su parte, analizan cómo será el esquema regulatorio y de concesiones para la interacción de las tres terminales dentro de una industria aérea mixta: civil y militar.
Esto traerá consigo consecuencias operacionales pero como es de suponerse, la operación siempre trae consigo una responsabilidad de tipo administrativa y de tipo legal.
No hay opción, habrá que hacerlo y esto llevará a reconfigurar no sólo el espacio aéreo del Valle de México, sino de la nación. Es momento de aprovechar la sacudida para relanzar una política de Estado, una política pública aeronáutica, transexenal y adecuada a los tiempos que la industria global de la aviación requiere. Una política de Estado piensa en las próximas generaciones, no en las próximas elecciones.
Después del mazazo de la cancelación del NAIM, el régimen actual en el gobierno puede redimirse sacando adelante los pendientes en el tintero, tales como la creación de una Agencia Federal Aeronáutica Mexicana con autonomía técnica y presupuestaria, o la agencia federal de investigación de accidentes del transporte federal, entre otros temas. En fin, sólo esperemos que en esta gestión no todo sea ir perdiendo altura, sino lograr una posición y velocidad crucero que nos permita llegar a buen destino.
