Estadísticamente, volar es el medio más seguro de transporte. De acuerdo con datos el Departamento de Transporte (DOT según sus siglas en inglés) de Estados Unidos, existe una probabilidad de 0.010182% de perecer en un accidente por cada vez que abordamos una aeronave. Esto es equivalente a un incidente cada 9 mil 821 veces que despega un vuelo. Sin meternos en una profundidad estadística-matemática de largo aliento, esta probabilidad es verdaderamente minúscula.
Por supuesto que, en caso de un siniestro, las 9 mil 820 probabilidades restantes son irrelevantes. Es por ello que se han invertido incuantificables fortunas en fortalecer las medidas activas y pasivas, preventivas y reactivas para hacer los vuelos cada vez más seguros, más eficientes y con menos vulnerabilidades internas (problemas de diseño, de mantenimiento, de adiestramiento, etcétera) y externas (condiciones de vuelo, prevención de actos delincuenciales y/o vandálicos, prevención del sabotaje y el terrorismo) que puedan producir una tragedia.
Lamentablemente las leyes matemáticas y de la probabilidad nos dicen que no podemos prevenir todo ni todo el tiempo, y que ante un número suficientemente elevado de vuelos es imposible prevenir que ocurran incidentes aeronáuticos. En el año 2018 hubo un aproximado de 38.1 millones de vuelos en el mundo y, si hacemos una progresión estadística del desempeño de años anteriores, para el 2019 se espera que el número de operaciones aéreas se incremente a 39.8 millones. Si tomamos en consideración los datos probabilísticos del DOT podemos estimar que en 2018 hubo 3 mil 879 incidentes aéreos potencialmente fatales, y que en 2019 este número se incrementará a 4 mil 52 casos. Sin duda son proyecciones alarmantes.
Pero cuando comparamos estas proyecciones con la realidad, el escenario es diferente aunque no menos confuso: en 2018 se registraron a nivel internacional 15 accidentes aéreos que le costaron la vida a 556 personas. Eso no quiere decir que no se presentaran más de tres mil accidentes/incidentes como nos dice el análisis estadístico, solo que en quince de ellos no hubo forma de prevenir adecuada y oportunamente un desastre insalvable que costó vidas. Esto nos habla de una proporción de un accidente/incidente fatal por cada 2.5 millones de vuelos. Esta asimetría aritmética entre las progresiones probabilísticas y la realidad nos habla del gran esfuerzo, dedicación, especialización y avances que se han realizado en materia de seguridad aérea.
Con todo, es muy lamentable que cada semana ocurra al menos un incidente aéreo en nuestro país, pues la gran mayoría de los mismos pueden ser evitados o prevenidos. Ya sea por fallas de mantenimiento, omisiones en los procesos de capacitación y adiestramiento, problemas logísticos y/o administrativos, o bien por negligencias –más aquellos sucesos imponderables e imprevisibles que son propios de esta rama profesional–, el hecho es que México tiene un serio problema que las autoridades federales especializadas deben resolver urgentemente. Preocupante es que tal parece que esa no es su prioridad, o al menos así lo demuestran al no establecer con seriedad y puntualidad su proyecto sexenal en materia de seguridad aérea integral.
Y este escenario sobre la aeronáutica mexicana se complejizó aún más cuando el Secretario de Comunicaciones y Transportes declaró públicamente que las obras del Nuevo Aropuerto en Texcoco se encontraban suspendidas y que abocarán sus esfuerzos –y limitado presupuesto– en “renovar” el Aeropuerto Benito Juárez, “rehabilitar” el Aeropuerto de Toluca y “abrir” el “nuevo aeropuerto” de Santa Lucía. Tal parece que –siguiendo la predicción– el nuevo gobierno aleja su oído de la opinión especializada nacional e internacional en seguridad aérea, que clama a gritos que esta saturación de las aerovías del espacio aéreo del Valle de México es imprudente, inconducente y potencialmente peligrosa.
Distante quedó ya el falaz y ridículo argumento de pregona a idílicas y risibles voces de “los aviones se repelen, no pueden chocar”. La estadística-matemática nos expone los datos duros, fríos sobre los cuales tomar consideraciones estratégicas y decisiones que tienen vidas humanas en juego.
De esta forma, debemos concluir que la seguridad aérea en México no puede ser una “percepción popular” de un discurso mal informado, sino una realidad objetiva derivada de la experiencia profesional fundamentada en una lógica empírica y lógica que no perdona iniquidades ni tiene márgenes de tolerancia ante la incompetencia ni la confianza mal emplazada. La única certidumbre que podemos tolerar en un tema tan delicado reside en un sólido e inamovible arraigo a la apertura a la crítica constructiva, al reconocimiento de los especialistas y a la flexibilidad de adaptarnos a una realidad compleja y dinámica, donde cada momento que transcurre debe derivar en un aprendizaje correctivo y preventivo.
Nuestra meta debe ser mantener o disminuir esta proporción de un incidente fatal por cada dos millones y medio de vuelos. Sea este un llamado a proseguir en esa dirección y de no caer en una cómoda –pero falsa– percepción de seguridad, ya que el costo no sólo es político-mediático sino en vidas humanas. Es un costo inmensurable y el ahorro es invaluable: seamos responsables.
