Desde junio pasado la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) publicó la derogación del artículo 9 transitorio del Reglamento de la Ley General de Aeropuertos, que otorgaba a Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) exclusividad en el mercado de turbosina. El aviso fue publicado en el Diario Oficial de la Federación, donde se especifica que la derogación responde a la implementación de la Reforma Energética, ya que el artículo 9 transitorio era contrario a las disposiciones de la Ley de Hidrocarburos (LH).
Aunque la creencia era que existía una buena masa de inversionistas hambrientos por incursionar en el sector y poder “hacerse con el mercado”, siguen habiendo aristas que no logran dejar satisfechos tanto a operadores aéreos como a posibles comercializadores y distribuidores. Muchas voces denunciaron que aunque “formalmente” se había extinto el monopolio de ASA, “de hecho” éste seguía existiendo.
Nadie está contento, y la reacción de los usuarios y protagonistas del mercado obligó a que recientemente, la Comisión Reguladora de Energía (CRE) se pronunciara al respecto. La CRE aseguró que el proceso para la definición de las tarifas de almacenamiento de turbosina fue abierto y consideró la postura del sector aéreo nacional e internacional; apuntando que las tarifas máximas para este servicio, autorizadas en las 60 estaciones de suministro de ASA son, en promedio, 52% más bajas en comparación con las que se cobran en aeropuertos de Europa, Estados Unidos y América del Sur. Lo que lleva a preguntarse: ¿el insumo estaba subsidiado? ¿o el mercado mal acostumbrado y por tanto le cuesta aceptar el valor real del combustible, que en este caso, sí se trata de un “insumo esencial” para la industria?
Para muchos operadores la situación está obligando a revisar las proyecciones financieras, pues la presión en temas de costos de operación que se está ejerciendo obliga también a posibles reestructuraciones en temas de aperturas de rutas, planes de ampliación de flota, cumplimiento de obligaciones contractuales y reconsiderar escenarios en su planeación estratégica en general. Aunque se debe reconocer que estos eran los riesgos que ya se atisbaban al asumir la Reforma Energética.
Dicho de otra forma: “estamos aprendiendo a hacer las cosas” y, aunque en materia energética el mercado global marca tendencia, el matiz doméstico es fundamental a la hora de concretar decisiones.
La CRE es un nuevo jugador —y de peso— en la industria aeronáutica mexicana. Más que la Comisión Nacional de Hidrocarburos (CNH), pues ésta tiene sobretodo funciones técnicas de índole primaria como son: regular y supervisar el reconocimiento y la exploración superficial, así como la exploración y la extracción de hidrocarburos, incluyendo su recolección desde los puntos de producción hasta su integración al sistema de transporte y almacenamiento; licitar y suscribir los contratos para la exploración y extracción de hidrocarburos; administrar, en materia técnica, las asignaciones y contratos para la exploración y extracción de hidrocarburos, y prestar asesoría técnica a la Secretaría de Energía.
Por su parte, la CRE, de acuerdo con los artículos 81 y 82 de la LH, tiene facultades para hacerse de la información necesaria —en coordinación con otros organismos y autoridades del sector— para expedir disposiciones de aplicación general para la regulación de las actividades relacionadas con hidrocarburos, en el ámbito de su competencia, incluyendo los términos y condiciones a los que deberán sujetarse la prestación de los servicios; al igual que la determinación de las contraprestaciones, precios y tarifas aplicables, entre otros.
De acuerdo con Francisco Pazos de A21, el 24 de agosto pasado, IATA, ALTA y Canaero difundieron una carta en la que señalaron que las nuevas tarifas para el almacenamiento de turbosina se traducirán en un incremento de 750 millones de pesos anuales en los costos para las aerolíneas. Suma no despreciable, sobre todo si se tiene en cuenta que el revenuemarginal de los operadores aéreos es relativamente delgado en comparación con otro sectores.
En su cuenta oficial de Twitter, IATA señaló: “Con una reforma energética, el combustible debería ser menos costoso, no más costoso. Siguiendo prácticas internacionales podemos tener mejores condiciones para aerolineas y pasajeros. No perdamos esta oportunidad!” (sic).
Con una reforma energética, el combustible debería ser menos costoso, no más costoso. Siguiendo prácticas internacionales podemos tener mejores condiciones para aerolineas y pasajeros. No perdamos esta oportunidad! @CANAEROMX @ALTA_aero #México https://t.co/C1X5EjNp5I
— IATA (@IATA) 28 de agosto de 2018
Pero el caso es que con una reforma, donde se rompan monopolios y se abra el mercado, pero sin liberalización de precios sino con regulación de tarifas, el resultado no ha sido bajar los precios. Y me queda duda si esto pasaría aún con la liberalización completa de las tarifas.
Con motivo de la propuesta de la próxima administración federal, de rehabilitar y construir nuevas refinerías, la opinión pública en nuestro país se ha dividido. Los hidrocarburos ya no se comportan con las tendencias previstas, no obstante que todavía no hay datos concluyentes ni de escasez de yacimientos ni de falta de tecnologías para su extracción, refinación y distribución.
Las razones pueden responder a otras variables, quizá de aquellas provenientes de factores inherentes o adyacentes a la cadena de suministro y otro tipos de procesos que afectan la cadena de valor. Con todo, aún se antoja lejos la era de los biocombustibles o de las energías alternativas en la aviación, no obstante que en el caso del sector automotriz todo parece avanzar más deprisa.
La CRE deberá afrontar el reto de ser un regulador que fomente la industria, no un agente asfixiante de la misma, desafío no pequeño.
