Si bien no lo van a recocer públicamente, estoy seguro que algunos altos ejecutivos de Boeing lamentan haber cerrado tan pronto la línea de producción de su modelo 757 en el año 2004, luego de haber producido 1049 ejemplares desde el año 1982, en lugar de mantenerla como lo hicieron con su contemporáneo y muy compatible 767, que por cierto se sigue fabricando.
Diga lo que se diga, el hecho de que Boeing esté seriamente estudiando la posibilidad de ofrecer al mercado una nueva aeronave, mayor al 737, pero menor que el 767 y el 787, básicamente alargando el fuselaje del 737, agregándole nuevas alas y motores y elevando la altura de su tren de aterrizaje principal, no hace otra cosa que confirmar que Boeing estaría básicamente reviviendo al 757 o que aspira a hacerlo. Y es que ni la de Chicago con su 737-900, ni la de Toulouse con su A321, aún llevados al máximo de sus capacidades con recientes versiones, han llegado a igualar el desempeño del 757 en ciertas rutas de diversos mercados. Concebido originalmente para reemplazar nada menos que al Boeing 727-200, las prestaciones del 757 lo transformaron en una aeronave única y hasta ahora inigualable en la categoría de los 200 pasajeros o las 40 toneladas de carga, en especial en misiones que involucrasen aeropuertos con restricciones por elevación sobre el nivel del mar o altas temperaturas, condiciones prevalecientes en algunos de los principales aeropuertos de México en donde fue empleado durante casi 20 años por varias aerolíneas como: Aeroméxico, Mexicana, Aeromonterrey, Aladia y TAESA. Las rutas transatlánticas o aquellas desde y hacia Hawái que no requerían un 767 resultaron ideales para el 757.
¿Por qué no revivir al 757 en lugar de gastar en el desarrollo de una aeronave nueva? ¿No podría hacer Boeing lo mismo con él que lo que ha hecho con el 737 cuya vida ha extendido gracias a decenas de versiones? Posiblemente, pero hay un problema: el herramental con el que se producía el 757 ya no existe, de ahí que de confirmarse la necesidad de contar nuevamente con un avión así, la única opción que el fabricante norteamericano tiene es la de desarrollar un nuevo avión, que por cierto, me da la impresión sería una plataforma que haría lo que el binomio 757/767 en su tiempo ofrecieron a las aerolíneas y que mataría, ahora sí, al 767, dejando al 787 (-9 y 10) y las nuevas versiones del 777 (-8 y 9) para los segmentos de más capacidad.
¿Cabina ancha o un solo pasillo? Si bien el 757 es de un solo pasillo, múltiples factores, incluyendo limitaciones en los aeropuertos asociadas al largo del avión, comodidad de los pasajeros, tiempos para abordar o salir de él y uniformidad con otros productos Boeing podrían determinar que aquello que emane de Everett o Charleston tenga un diámetro de fuselaje significativo.
¿Y se llamaría 757 o de plano sería el nuevo 797?
A finales del año 2013 publiqué un artículo en el que afirmaba que era tiempo que Boeing anunciase al sustituto del 737 al que me atreví a bautizar como 797. Tomando en cuenta que solamente las versiones de más capacidad del 737 son las que se están vendiendo más, por su capacidad, un nuevo 757 terminaría reemplazándolo, por lo que estaríamos hablando ahora sí del 797 y del fin de la producción del que todavía es el jet comercial más vendido de la historia.
Habrá que estar pendientes de lo que finalmente decida Boeing. No cabe duda que hay mucho dinero en juego.
