Tal y como se puede comprobar al analizar la evolución de algunas familias de aeronaves y su cartera de pedidos, las aerolíneas están demandando aeronaves más grandes para sus rutas cortas y medianas, y más pequeñas para las de largo recorrido.
Esta situación supone retos en materia de infraestructura aeroportuaria toda vez que aeronaves más grandes en rutas cortas y medianas suponen mayores espacios de estacionamiento y congestionamientos en las terminales, mientras que el empleo de aeronaves más pequeñas para los vuelos de larga distancia se asocian a incrementos de frecuencias y por ende presiones en materia de slots.
De esta manera, nos encontramos con aeronaves de 100 asientos, tipo EMB 190/195 y CRJ 900) en mercados en los que solíamos tener aeronaves de 50 (EMB 145 y CRJ-100/200), y aeronaves de las familias 737 y 320 con capacidad de alrededor de 200 pasajeros (737-800 y 900/A321) en lugar de versiones de alrededor de 150 (737-700 y A319/320).
En el segmento de los grandes vuelos la “Reina de los Cielos”—el Boeing 747, está abdicando en favor de su hermano menor, el birreactor 777, cuyas primeras versiones están siendo sustituidas a su vez por Airbus A330, A350 y Boeing 787, generalmente de menor tamaño y con excelentes costos de operación.
Lo anterior ayuda a explicar por qué apenas el 3% de los pedidos del 737 MAX corresponden a su versión más pequeña (la -7) y que apenas el 1% de los NEO´s de la familia A320 terminarán siendo 319´s, tanto como nos ayuda a entender la razón por la cual cada día tendremos menos y menos aviones de cuatro turbinas cruzando los océanos transportando pasajeros.
¿Y a qué se deben esas tendencias?
Yo veo tres razones principales: Primero, a que la demanda está creciendo en todos los segmentos. Segundo, a que las economías de aeronaves mayores en la misma familia en las categorías de corto y mediano alcance son mejores, y tercero, a que aún en los vuelos de larga distancia, el pasajero requiere más frecuencias y favorece vuelos sin escalas o conexiones, validando de alguna manera, salvo en el caso notable de las aerolíneas del Golfo Pérsico y sus múltiples operaciones con el gigante Airbus A380, la hipótesis de Boeing en el sentido que en los principales mercados de larga distancia, la apuesta es hacia un mayor número de frecuencias y más rutas punto a punto en lugar de pensar en centros de concentración y distribución de tráfico (Hubs) empleando aviones de dos pisos de gran capacidad, fundamento por cierto del desarrollo del 787 y virtual condena para el A380 y el 747.
Cifras publicadas relativas a algunos de los principales aeropuertos objetivo del A380 (Tokio, Seúl, Hong Kong y Taipei) muestran que en los últimos cinco años en esos aeropuertos se ha registrado una marcada tendencia hacia más servicios directos y menos asientos por aeronave. Al final de cuentas todo se resume a tener la herramienta adecuada para hacer mejor el trabajo.
