¡Siempre es un desafío abordar temas de los que tantos hablan y tan pocos efectivamente entienden!
Pero intentémoslo, esperando que algunas personas tengan ganas de ir más allá del segundo párrafo, en lugar de buscar en Google lo que significa “CDM”.
En 2012, la OACI, por primera vez, propuso que en circunstancias específicas de demanda superior a capacidad, la eficiencia del combustible (en lugar de la puntualidad) debería establecerse como PRIORIDAD MÁXIMA en el transporte aéreo.
Para aquellos que nunca entendieron realmente lo que significa la operación COLABORATIVA propuesta por la OACI, les sugiero una visita al ICAO Doc. 9971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management)
"El GDP (Ground Delay Program) es un proceso ATM táctico en el que los vuelos se mantienen en tierra para gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico. Entre otros, el GDP tiene como objetivo minimizar la espera en el aire".
Entonces, a la gente le puede gustar o no, pero eso no cambia lo que es la operación COLABORATIVA.
No se supone que la operación CDM sea obligatoria ni debe ser vista como el único camino hacia el futuro, sino más bien como una opción para priorizar la operación rentable (en lugar de la puntualidad).
Es muy parecido a decidir a qué hora partir para un fin de semana largo. Se puede decidir salir lo más temprano posible para anticipar la llegada o, más bien, monitorear el tráfico en WAZE y salir cuando se espere un menor atasco.
No hay bien ni mal, sólo opciones. ¡Lo único imposible es elegir ambos!
Comprender esto es esencial para cualquier comunidad de transporte aéreo, considerando la implementación del MDL.
Yendo un paso más allá, dado que el MDL propone ajustar la demanda a la capacidad, es aconsejable asegurarse de que la capacidad se haya ampliado hasta su límite máximo posible, antes de reducir la demanda.
Los proveedores de servicios de navegación aérea han entendido claramente el mensaje y la capacidad del espacio aéreo se ha ampliado durante mucho tiempo por diversos medios: reduced vertical separation, performance based navigation, etc.
Lamentablemente, ese no fue el caso de los operadores de aeropuertos, a medida que el proceso de privatización de los aeropuertos evolucionó en la región…
Los concesionarios privados, típicamente administrados por profesionales con sólida experiencia en terminales de pasajeros, se han centrado históricamente en optimizar la operación en tierra (AODB, RMS, FIDS, CUPPS, BHS, etc.), mientras que costosas expansiones físicas se han convertido literalmente en el único método de aumento de capacidad del lado aire.
Los lectores no necesitan confiar en mis palabras, sino prestar atención a las numerosas recomendaciones publicadas por ICAO y CANSO, que han sido sistemáticamente ignoradas en regiones como América Latina.
The air Traffic Control Service at an airport extends throughout the maneuvering area but no specific instruction relating to such a service covers the Apron. Therefore an Apron management service is required. (ICAO Doc. 9137)
An advanced surface movement guidance and control system (A-SMGCS), therefore, is expected to provide adequate airport capacity and safety (ICAO Doc. 9830)
The surveillance service of A-SMGCS provides airport traffic situational awareness through the position, identification and tracking of aircraft and vehicle, presented on the controller and airport operator display (ICAO GANP ASBU-B0/2)
The Controller will be provided with a short term conflicting alerting tool (A-SMGCS initial alerting service) that monitors movements on or near the runway and detects conflicts between an aircraft and another vehicle as well as runway incursion (ICAO GANP ASBU-B0/3)
Implementing a ground surveillance program and equipping all vehicles with ‘transponders’ significantly enhances the airport’s situational awareness. Comprehensive surveillance, in conjunction with a surface conflict detection tool, significantly improves airport capacity as controllers can focus on tasks related to the efficiency of ground movements (CANSO´s Implementing Air Traffic Flow Management and Collaborative Decision Making)
Como se demostró anteriormente, en ciertas regiones, como América Latina, las recomendaciones de mejores prácticas para mejorar la capacidad del lado aire han sido históricamente ignoradas, lo que ha resultado en que los aeropuertos operen muy por debajo de su capacidad máxima en el lado aire.
Algunas unidades internacionales de ATFM (Gestión del Flujo del Tráfico Aéreo), especialmente la FAA (Estados Unidos) y el Eurocontrol (Europa), han adoptado el concepto de operación COLABORATIVA, evolucionando así hacia ATFCM (Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo y Capacidad), que incorporaron el paradigma propuesto por ICAO: "la eficiencia en el consumo de combustible, en lugar de la puntualidad, debe establecerse como MÁXIMA PRIORIDAD del transporte aéreo".
Con el paso del tiempo, la adopción de operaciones COLABORATIVAS en EE.UU. y Europa resultó en efectos secundarios en la superficie de sus aeropuertos, que requirieron mayores intervenciones.
Con el objetivo de abordar estos efectos secundarios, la FAA y el Eurocontrol han desarrollado nuevos conceptos operativos aeroportuarios (ConOps): Surface CDM (S-CDM) y Airport CDM (A-CDM), respectivamente.
Surface CDM y Airport CDM son entonces conceptos operativos bastante diferentes, diseñados para proporcionar a los operadores de aeropuertos en EE. UU. y Europa una integración más sencilla con los servicios existentes de Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo y Capacidad.
Ni el Surface CDM ni el Airport CDM (que no se han descrito en este artículo) han sido diseñados como conceptos genéricos de operación aeroportuaria, no haciendo sentido su implementación aislada de su programa más amplio de Gestión de Flujo de Tráfico Aéreo y Capacidad.
¡Así que no hay salida! Cualquier comunidad de transporte aéreo regional que esté considerando la adopción del concepto de operación CDM (Colaborativa) deberá enfrentar la pregunta del millón de dólares:
¿Eficiencia en el consumo de combustible o Puntualidad?
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
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