Actualmente un total de 22 aviones Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) se encuentran estacionados en el Aeropuerto Internacional de Toluca como pruebas vivientes de una apuesta mal salida que compone la historia de Interjet.
Todo comenzó en 2011, cuando la entonces la tercera aerolínea más grande de México buscaba un avión regional con capacidad para entre 75 y 100 pasajeros que sirviera para alimentar su red doméstica, reportó el medio Simple Flying.
Las opciones más viables para entonces eran modelos de Bombardier y Embraer, pero la operadora al final apostó por adquirir 30 SSJ100, el cual se ofrecía aproximadamente un 15% por debajo del precio de aviones regionales occidentales comparables.
En su momento José Luis Garza, director general de Interjet, calificó la operación como “un excelente negocio”, señalando que el costo de capital de 10 SSJ100 era aproximadamente equivalente al anticipo requerido para un solo Airbus A320.
La aeronave era fabricada por Sukhoi Civil Aircraft y contaba con sistemas de Thales y Safran, motores PowerJet SaM146, un turbofán franco-ruso desarrollado mediante una empresa conjunta entre la francesa Snecma (actualmente Safran Aircraft Engines) y la rusa NPO Saturn.
Podía transportar hasta 98 pasajeros y estaba certificado por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) para operar en mercados occidentales.
En junio de 2013 llegó el primero de los 22 aviones que tendría Interjet, el cual los puso a operar en rutas nacionales e incluso internacionales a Estados Unidos, Cuba, Centro y Sudamérica.
Pero el gusto duró poco. Para enero de 2018 se reportó que cuatro de los Superjet llevaban en tierra cinco meses en espera de refacciones, lo que expuso el problema de operar un avión ruso en un país sin infraestructura local de mantenimiento, reparación y revisión (MRO).
“El proceso de suministro operativo de refacciones para la aerolínea mexicana se ha visto afectado por los retrasos sistemáticos de Interjet en los pagos a los proveedores de componentes, incluido el fabricante de motores”, expresó en su momento el fabricante sobre la situación.
Ante la falta de piezas de repuesto, la aerolínea comenzó a canibalizar ese mismo año sus aeronaves y las primeras víctimas fueron los cuatro SSJ100 estacionados.
Para mediados de 2019 ya eran 15 de los 22 aviones los que estaban almacenados y en enero de 2020 solo cuatro estaban operando, cifra que solía subir a siete en temporada alta.
El resto de las aeronaves estaban estacionadas en Toluca bajo almacenamiento funcional o en proceso de canibalización, algunas a un grado que su recuperación resultaba poco realista.
Con la llegada de la pandemia Interjet comenzó la recta final de su historia, la cual concluyó el 11 de diciembre de 2020, cuando realizó su último vuelo comercial.
Los 22 Superjet terminaron siendo sus únicos activos físicos luego de que sus 66 aviones A320 fueran reclamados por sus arrendadores.
Tras el cese de operaciones, los trabajadores que exigen su sueldo tomaron los mostradores de la aerolínea en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) y el resto de los activos de la empresa, entre ellos los aviones rusos.
El propietario legal de los SSJ100, un consorcio bancario respaldado por Rusia encabezado por VEB, tenía la intención de restaurar las aeronaves para ofrecerlas a nuevos clientes en América, pero en febrero de 2022 el plan se vino abajo con la invasión a Ucrania.
Luego de las sanciones a las que Rusia se hizo acreedora por el ataque militar a su vecino resultó casi imposible que los Superjet pudieran ser reparados y comercializados.
A mediados de 2023 el medio RBC Ukraine informó que los componentes de estos aviones están siendo desmontados y subastados.
Actualmente, por orden judicial, los activos pertenecientes a Interjet deben ser vendidos mediante un síndico designado por el tribunal, aunque en el caso de los aviones es casi imposible sacar dinero al no existir compradores calificados y las aeronaves no pueden exportarse legalmente a quienes tendrían la capacidad técnica para operarlas.
Además, luego de cinco años estacionadas al aire libre el estado físico de las aeronaves hace pensar que una restauración para volver al servicio comercial ya no resulta económicamente viable.
