La industria aeroespacial enfrenta un cuello de botella en mantenimiento que obliga a fabricantes, proveedores y empresas de mantenimiento, reparación y revisión (MRO) a mirar más allá de sus propios datos para anticipar dónde serán necesarios talleres, componentes y recursos de ingeniería, de acuerdo con un análisis de Cirium.
Miran Bastajian, director de Ventas de Finanzas y Aeroespacial para Europa de Cirium, considera que uno de los principales desafíos es que fabricantes de equipo original (OEM), MRO y proveedores del mercado posventa conocen con profundidad sus propias operaciones, pero tienen menor visibilidad sobre el comportamiento de la flota mundial.
Los datos internos muestran principalmente lo que ya ocurrió, mientras que la ventaja está en detectar anticipadamente cambios en utilización y presión operacional.
El problema adquiere relevancia ante las restricciones que enfrenta la industria. Según el análisis de Cirium, las dificultades en las cadenas de suministro, retrasos en las entregas de aeronaves, problemas de durabilidad de motores y disponibilidad limitada de mantenimiento continúan restringiendo el crecimiento de las flotas.
Al mismo tiempo, cientos de aviones de nueva generación permanecen en tierra a la espera de trabajos en motores y las aerolíneas están prolongando la vida útil de equipos existentes.
Esta situación está creando una flota que envejece mientras mantiene elevados niveles de utilización.
El experto señaló que los vuelos de aviones de fuselaje estrecho ya superan los niveles previos a la pandemia, mientras que la actividad de los equipos de fuselaje ancho permanece prácticamente estable.
Para el mercado MRO, la diferencia es relevante porque la demanda de mantenimiento está relacionada con la acumulación de ciclos de las aeronaves y no únicamente con el crecimiento agregado del número de pasajeros.
Los datos de Información de Flotas Ascend de Cirium (Cirium Ascend Fleet Insights) muestran que, en septiembre de 2026, 37.2% de los aviones de pasajeros de fuselaje estrecho en servicio correspondía a aeronaves jóvenes, 33.6% se encontraba en una etapa intermedia de vida y 29.3% tenía más de 15 años. De esta forma, casi dos terceras partes de esta flota tenían ocho años o más.
“Las aeronaves envejecidas requieren más mantenimiento precisamente en el momento en que la capacidad de mantenimiento está restringida”, expuso Bastajian en su análisis.
A ello se suman problemas de durabilidad de motores, escasez de personal —incluidos técnicos experimentados—, disponibilidad de refacciones, costos operativos y capacidad limitada de hangares.
La presión también está modificando geográficamente dónde se realizan los trabajos. De acuerdo con datos de Eventos en Tierra Ascend de Cirium (Cirium Ascend Ground Events), desde 2019 la actividad de mantenimiento realizada dentro de Estados Unidos disminuyó 30%, mientras que el volumen efectuado fuera del país aumentó 60%.
En 2026, Aeroman, en El Salvador, realizó por sí solo una proporción mayor de las revisiones mayores de aviones de fuselaje estrecho matriculados en Estados Unidos que toda la red estadounidense de MRO en conjunto.
Cirium advierte que la capacidad no necesariamente desapareció, sino que se desplazó hacia otros mercados. El movimiento incrementa la competencia por espacios disponibles en talleres en momentos en que numerosas instalaciones MRO ya tienen capacidad comprometida para los próximos dos o tres años, lo que aumenta la importancia de planificar expansiones y optimizar los recursos existentes.
Para anticipar esa demanda, Bastajian plantea combinar tres señales. La primera son los itinerarios futuros, que muestran dónde pretenden operar las aerolíneas; la segunda es la utilización real de las aeronaves, que permite conocer cómo se acumulan ciclos y horas de vuelo; y la tercera corresponde a eventos en tierra y actividad de mantenimiento, que confirman dónde la necesidad de soporte ya comenzó a materializarse.
El especialista utiliza como ejemplo la operación de Qatar Airways durante el cierre del espacio aéreo catarí en 2026. Su actividad cayó hasta aproximadamente un tercio de los vuelos programados antes de recuperarse a niveles cercanos a la normalidad en cuestión de semanas.
Para Cirium, el elemento relevante fue que los cambios operacionales pudieron observarse en los datos mientras ocurrían, permitiendo distinguir una interrupción temporal de una modificación estructural de la demanda.
La misma lógica puede aplicarse al mantenimiento. Identificar qué flotas están acumulando más ciclos, aumentando su utilización o acercándose a revisiones importantes permite a los MRO orientar sus esfuerzos comerciales, distribuir capacidad y acercarse a los operadores antes de que los trabajos aparezcan formalmente en procesos de contratación.
Para proveedores y OEM, estas señales pueden utilizarse para posicionar inventarios y ajustar producción y recursos de soporte.
Para Bastajian, el cambio consiste en pasar de informes que describen necesidades conocidas a modelos capaces de anticiparlas. En un mercado condicionado por capacidad limitada, la ventaja no dependerá solamente del número de hangares, clientes o aeronaves instaladas, sino de la capacidad para interpretar cómo está operando la flota mundial y detectar con anticipación dónde surgirán las próximas necesidades de mantenimiento y componentes.
