La crisis internacional en el suministro de turbosina ha mostrado una vulnerabilidad distinta a la anticipada por la industria aérea: mientras los grandes hubs han logrado mantener sus operaciones, aeropuertos secundarios han enfrentado restricciones e incluso la imposibilidad temporal de abastecer aeronaves.
Mike Malik, Chief Industry Officer de Cirium, señaló que, casi siete meses después del cierre del estrecho de Ormuz a finales de febrero, ningún gran centro de conexión aérea se ha quedado completamente sin combustible.
Sin embargo, estaciones secundarias en Europa, Asia y el Pacífico han experimentado problemas de disponibilidad que evidencian las limitaciones de la cadena logística para llevar el combustible hasta el aeropuerto preciso en el momento necesario.
Uno de los casos más representativos ocurrió el 6 de abril en el aeropuerto de Brindisi, Italia, donde dejó de estar disponible el suministro de combustible para vuelos comerciales.
Ante esta situación, se emitió un aviso para que las tripulaciones transportaran desde sus aeropuertos de origen el combustible necesario para sus operaciones posteriores, una práctica conocida como tankering.
El combustible disponible en Brindisi quedó reservado para vuelos gubernamentales, ambulancias aéreas y operaciones de búsqueda y rescate.
Durante esa misma semana otros seis aeropuertos italianos establecieron restricciones, con límites que en la mayoría de los casos alcanzaban 2 mil litros por aeronave, volumen inferior al requerido para aproximadamente una hora de vuelo de un Boeing 737, de acuerdo con el análisis de Cirium.
El caso resulta particularmente significativo porque Italia no enfrentaba una escasez generalizada de turbosina.
De acuerdo con Cirium, el consumo italiano de combustible de aviación entre marzo y mayo fue 14.5% superior al registrado durante el mismo periodo del año anterior.
El problema, por lo tanto, no fue necesariamente la cantidad total disponible en el país, sino su ubicación dentro de la cadena de distribución.
“Había suficiente combustible en el país. Simplemente no estaba en los tanques correctos, en el aeropuerto correcto, en la mañana correcta”, expuso Malik.
Para el directivo, esta diferencia resulta fundamental porque la industria ha desarrollado durante décadas mecanismos para gestionar aumentos de precios y escasez en los mercados internacionales, pero cuenta con menos herramientas para enfrentar interrupciones en la entrega física de combustible hacia aeropuertos específicos.
Europa absorbe fuerte reducción de importaciones
Desde marzo, las importaciones europeas de turbosina se ubicaron alrededor de 34% por debajo del promedio previo al conflicto, equivalente a aproximadamente 203 mil barriles diarios menos, según los datos presentados por Cirium.
Europa consume aproximadamente 1.48 millones de barriles diarios de combustible de aviación, por lo que el volumen faltante representó cerca de una séptima parte de su consumo.
Pese a ello, entre marzo y mayo el consumo conjunto en Reino Unido, Alemania, Francia, España e Italia disminuyó apenas 0.2% frente al mismo periodo de 2025.
La región logró mantener sus operaciones mediante tres mecanismos principales: las refinerías incrementaron la proporción de combustible destinado a turbosina, los comercializadores recurrieron a cargamentos procedentes de mercados más alejados, como Estados Unidos y Nigeria, y parte de la demanda fue cubierta mediante inventarios almacenados.
Italia, por ejemplo, elevó durante 2026 su producción interna de turbosina para reducir su dependencia de importaciones, después de que la interrupción de los flujos provenientes de Medio Oriente modificara sustancialmente el mercado europeo.
Cirium advierte, sin embargo, que estos mecanismos tienen límites. Las refinerías no pueden aumentar indefinidamente la producción de turbosina y los inventarios utilizados para compensar las menores importaciones necesitan posteriormente ser reconstruidos.
Además, las condiciones del mercado cambiaron durante el verano. El diésel recuperó atractivo frente al combustible de aviación, reduciendo los incentivos económicos para que las refinerías maximicen la producción de turbosina.
La situación cobra mayor relevancia de cara al último trimestre de 2026. Europa enfrenta un déficit de combustible de aviación al mismo tiempo que los inventarios en el centro de almacenamiento Amsterdam-Rotterdam-Antwerp se encuentran en niveles particularmente bajos.
Reuters informó el 21 de septiembre que el mercado europeo podría enfrentar un déficit de alrededor de 510 mil barriles diarios durante el cuarto trimestre, aunque nuevos cargamentos procedentes de mercados como Corea del Sur están ayudando a compensar parcialmente el desequilibrio.
A ello se suma el mantenimiento programado de refinerías europeas durante septiembre y octubre, que reduce temporalmente la capacidad local de producción.
El abastecimiento desde Asia tampoco ofrece la misma flexibilidad que en condiciones normales, debido a las alteraciones de las rutas marítimas y al incremento de los costos de transporte.
La crisis ha mostrado que los mercados internacionales pueden reaccionar relativamente rápido cuando existe combustible disponible en otras regiones y los precios justifican su traslado.
No obstante, Malik subrayó que trasladar cargamentos entre países y garantizar que el producto llegue a la instalación de almacenamiento de un aeropuerto regional son problemas diferentes.
“Llevar combustible entre países es un trabajo. Introducirlo en la planta de combustible de un aeropuerto regional un lunes por la mañana es otro”, señaló.
Para Cirium, el mayor riesgo durante episodios de escasez se concentra en los aeropuertos secundarios y no necesariamente en grandes centros como Londres-Heathrow, Frankfurt o Singapur-Changi.
Esa situación explica que las primeras afectaciones se hayan registrado en lugares como Brindisi, Pescara, Yangon y Tahití.
La prioridad aplicada durante las restricciones italianas también mostró cómo podría administrarse una escasez localizada: primero se garantizó combustible para operaciones médicas, gubernamentales y de búsqueda y rescate; posteriormente se otorgó prioridad a vuelos de mayor duración.
Este escenario podría afectar particularmente a operadores de corto alcance que utilizan aeropuertos regionales y que cuentan con menores alternativas logísticas en caso de interrupciones.
El tankering tampoco representa siempre una solución viable, debido a que transportar combustible adicional aumenta el peso de la aeronave y, por tanto, su consumo.
Expresó que la situación plantea un nuevo desafío para aerolíneas, aeropuertos, proveedores de combustible y autoridades: complementar las estrategias destinadas a garantizar disponibilidad global de turbosina con mecanismos capaces de asegurar la resiliencia de la última parte de la cadena logística.
