El mercado de las aerolíneas de bajo costo en vuelos de larga distancia ha sido un tema de debate durante al menos una década y seguirá siendo analizado en los próximos años. Si bien su viabilidad es posible, su éxito depende en gran medida de la región en la que operen, afirmó John Grant, jefe de analistas de OAG.
Desde los tiempos de Laker Airways y People Express, la idea de viajes de larga distancia a bajo costo ha generado tanto entusiasmo como pasajeros varados en aeropuertos de todo el mundo. Diversas aerolíneas han intentado este modelo y han fracasado, dejando a las compañías tradicionales rescatando pasajeros con “tarifas especiales de recuperación”.
Si se considera un criterio mínimo de 3,400 millas náuticas de distancia, actualmente hay 14 aerolíneas operando vuelos de bajo costo en rutas de larga distancia. De estas, solo cinco han logrado mantenerse en operación desde 2015. Estas “sobrevivientes” tienen estructuras de propiedad y operación muy diferentes, lo que explica en parte su éxito continuo.
Jetstar Airways, con su flota de Boeing 787, cubre una parte crucial del mercado de ocio y de pasajeros que viajan para visitar familiares y amigos (VFR) dentro del Grupo Qantas. Mientras que la aerolínea principal de Qantas se enfoca en los clientes premium y su conectividad global, Jetstar ofrece tarifas más accesibles. Ambas compiten en varias rutas, siendo Auckland un destino clave. Aunque pueda parecer extraño que dos aerolíneas del mismo grupo compitan entre sí, la estrategia funciona debido a la clara segmentación de precios y productos.
“En muchos mercados, las aerolíneas han adoptado esta estrategia de doble marca para diferenciar productos, expandir redes y evitar la competencia externa, protegiendo al mismo tiempo su negocio principal”, afirmó el experto de OAG.
En Europa, Lufthansa lo intentó con Germanwings, aunque finalmente dejó de operar. El grupo IAG mantiene la marca LEVEL, que opera desde Barcelona hacia destinos clave de VFR y ocio, como Miami y Buenos Aires, aunque todas sus operaciones se venden bajo el código de vuelo IB de Iberia.
Otro ejemplo es Scoot, que forma parte del grupo Singapore Airlines y cubre tanto rutas regionales como de larga distancia. Este año, ambas aerolíneas competirán en 21 rutas, incluidas Bangkok, Kuala Lumpur, Yakarta y Denpasar, destinos clave para el turismo y las conexiones. Scoot opera 56 rutas en competencia directa con Singapore Airlines, destacando Ko Samui como la más importante. Al igual que Jetstar, cuenta con una flota mixta que le permite operar tanto rutas de corto como de largo alcance.
Respecto a mercados específicos, Cebu Pacific y Lion Air son conocidas por sus redes de bajo costo en rutas regionales, pero también operan vuelos hacia el Medio Oriente, cubriendo mercados de peregrinación y trabajadores migrantes. Con una demanda constante durante todo el año y compitiendo con aerolíneas tradicionales, han logrado construir una sólida base de clientes leales.
Azul Airlines, en Brasil, opera vuelos de larga distancia principalmente para la diáspora brasileña en Florida y Portugal. Aunque estos vuelos no son el foco principal de su operación, han logrado una clientela estable utilizando aeronaves A330. Sin embargo, la diversidad de su flota, que incluye más de 30 ATRs y aviones de fuselaje ancho, podría explicar su interés en fusionarse con GOL este año.
“Para una aerolínea de larga distancia de bajo costo, uno de los mayores desafíos es alcanzar una escala operativa suficiente que le permita estabilidad y crecimiento. Este año, solo dos aerolíneas de este segmento operan más de 20 vuelos diarios, mientras que la mayoría tiene frecuencias en los dos dígitos bajos”, precisó Grant.
Además, la volatilidad en la planificación de rutas ha sido un problema. Aunque todas las aerolíneas deben ajustar sus redes según la demanda estacional, las aerolíneas de bajo costo son más vulnerables debido a su modelo basado en tarifas bajas y estímulo de la demanda.
Jetstar mantendrá sin cambios su red de rutas este verano con respecto al invierno. Azul solo añadirá su servicio estacional a Oporto. Norse Atlantic Airways, en cambio, eliminará la ruta Londres Gatwick-Las Vegas y arrendará aeronaves a IndiGo, mientras que añadirá cinco nuevas rutas.
Para Norse, expandirse con vuelos de bajo costo desde Atenas a Nueva York (en competencia con Emirates) y Los Ángeles, dependiendo del tráfico originado en EU, conlleva riesgos adicionales, especialmente con la fortaleza actual del dólar estadounidense.
“El éxito a largo plazo de una aerolínea de bajo costo en vuelos de larga distancia depende de su capacidad para mantener costos operativos lo más bajos posible. Muchas aerolíneas logran sobrevivir en sus primeros años, pero enfrentan dificultades cuando aumentan los costos de arrendamiento y los gastos generales”, indicó el experto.
No es casualidad que las aerolíneas de este segmento que han logrado mantenerse operan en mercados emergentes, donde los costos suelen ser más bajos en comparación con Europa occidental o América del Norte.
Las aerolíneas tradicionales probablemente desearían que así fuera, pero esto parece poco probable. La industria de la aviación es dinámica, y siempre habrá aeronaves disponibles y nuevos mercados por explorar. Con el crecimiento de las economías emergentes, el aumento del poder adquisitivo de los consumidores y un mayor acceso al crédito, siempre habrá emprendedores dispuestos a probar este modelo.
“El gran desafío será cuántas de estas aerolíneas podrán sobrevivir más de una década en operación”, concluyó Grant.
