América Latina y el Caribe (LAC) es la región más rezagada en la carrera mundial de la producción del combustible de aviación sostenible (SAF, en sus siglas en inglés), por lo que para incentivar la inversión se requiere incluirla en una agenda de Estado, y aunque existen algunos proyectos para su elaboración, Estados Unidos y Europa serán los más beneficiados ya que se espera sean el principal comprador de este producto, coincidieron especialistas.
José Ricardo Botelho, CEO de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), expuso que actualmente no existe un contexto de incentivos claros y consistentes que atraigan inversiones para el establecimiento de plantas productoras y exportadoras.
“Mientras no haya proyectos concretos y la construcción de plantas de producción, seguiremos detrás de otras regiones del mundo. Se necesita que los países tengan un marco regulatorio claro y efectivo para incentivar la inversión en las plantas de producción y otros combustibles alternativos. Esto brindará certeza y seguridad a largo plazo. Debe ser parte de una agenda de estado y no una medida de gobierno, pues son proyectos de largo plazo”, dijo en entrevista con T21.
La industria mundial del transporte aéreo tiene un objetivo claro: tener emisiones netas cero de carbono para 2050, para ello se requiere una capacidad de producción anual de 445 mil millones de litros de SAF que representaría hasta el 65% del camino de la mitigación de carbono. Sin embargo, sólo aproximadamente el 0.1% del consumo de combustible por parte de las aerolíneas corresponde a este biocombustible.
De acuerdo con la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés), en 2022 la producción se triplicó hasta alcanzar unos 300 millones de litros (240 mil toneladas), además existen 130 proyectos importantes de combustibles renovables anunciados por más de 85 productores de 30 países.
Norteamérica, Europa y Asia-Pacífico, regiones que destacan en la elaboración.
Eliseo Llamazares, Socio Líder de Aviación y Turismo para KPMG en LATAM, mencionó que actualmente la tecnología para producir el SAF es compleja, costosa e incipiente, adicionalmente la utilización de este producto se concentra en Estados Unidos y Europa debido a que existen incentivos muy importantes para los productores y aerolíneas.
“Esto hace a que se lancen a realizar estas inversiones que no son extensas de riesgo y que son de miles de millones de dólares, gracias a los incentivos y a la demanda que se genera porque se dan subvenciones para la utilización y porque el gobierno de la Unión Europea está introduciendo para el 2030 la obligación de que todos los vuelos tengan un mínimo de SAF, lo cual no es algo que las aerolíneas hagan voluntariamente sino que es una obligación legal que se está estableciendo para Europa y se visualiza para Estados Unidos”, dijo.
De acuerdo con la firma Rhodium Group, el obstáculo para el despliegue del SAF es la considerable diferencia de costos que existe entre este y el combustible convencional para aviones pues en promedio, el SAF es de 3 a 5 veces más caro, esto, antes de considerar los subsidios y las políticas de incentivos.
Llamazares, además, precisó que el problema central de América Latina en la producción de este combustible es la falta de reglas, además, derivado de los precios que existen en otras regiones donde existen incentivos para su producción, así que es probable que ese SAF sea para exportar y no para satisfacer la necesidad de la región.
“A pesar de que Latinoamérica se pudiese convertir en un gran productor, ya que tiene la materia prima para hacerlo, no la tecnología, es difícil que también se quede y sea utilizado por las aerolíneas de la región, porque existiría una gran competencia en relación con países en los que existen incentivos para comprarlo más barato”, indicó.
Proyectos en LAC
En América Latina sólo existen dos proyectos: en Paraguay donde se está construyendo una planta de producción de este biocombustible llamado el proyecto Omega Green, de capital brasilero, el cual tendrá una producción a través de materias primas aceite de soya, aceite reciclado y grasa animal de 20 mil barriles por día con un capex estimado de 1.1 billones de dólares a partir de 2025.
Mientras que en Panamá está SGP BioEnergy, una construcción de cinco años que producirá 180 mil barriles por día (2.6 mil millones de galones por año) de biocombustible.
México, de acuerdo a José Ricardo Botelho, tiene un gran potencial para convertirse en productor a gran escala de este combustible debido a las reservas de biomasa y residuos agrícolas que pueden ser utilizados como materia prima que incluyen, entre otros el rastrojo de maíz, pues es el octavo mayor productor a nivel global de maíz (27.1 millones de toneladas).
Por otro lado está el bagazo de caña de azúcar, en donde México se encuentra como el sexto mayor productor a nivel global de caña de azúcar (54.6 millones de toneladas).
Finalmente están los residuos sólidos municipales, en donde el país es el décimo mayor productor a nivel global de residuos sólidos municipales (53 millones de toneladas).
“México tiene muchísimo potencial para desarrollar una industria de SAF competitiva y sustentable que ayude a la industria aérea no solo a realizar su transición energética, sino que además se consolide como una industria que puede incentivar el desarrollo económico con la atracción de inversiones y la creación de nuevos empleos”, indicó.
Sin embargo, para la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero), se requiere el desarrollando un marco regulatorio que facilite la producción, desarrollo e incentivos hacia la producción de este tipo de combustible en el país, así como trabajar en conjunto con aerolíneas, investigadores y gobierno para impulsar el uso y desarrollo de SAF en México.
“Actualizar el marco regulatorio actual, en miras de brindar incentivos para su uso y producción, evitando un esquema de mandatos que pueda llegar a perjudicar la industria de la aviación en México”, dijo.
Recientemente, LATAM Airlines Group y Airbus financiaron un estudio sobre las opciones para descarbonizar la aviación en América Latina, el cual proporcionará un análisis exhaustivo de los escenarios para el despliegue de SAF hasta 2050 y explorará vías relacionadas al hidrógeno bajo en carbono, captura directa de aire y bioenergía con captura y almacenamiento de carbono. Además, evaluará el uso de incentivos, impuestos al carbono y compensaciones de carbono, entre otros.
Los resultados del estudio estarán listos en abril de 2024 e incluirá recomendaciones viables para Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México y Perú.
Otras alternativas
La industria no solo tiene como opción el SAF que forma parte de una canasta de medidas que permitirán a la industria ser carbono neutral. Existen otros mecanismos como la compensación de carbono, la economía circular, reducción en el consumo de insumos de un solo uso o la utilización de flotas más eficientes que reducen entre un 15% y 25% las emisiones.
Tan solo a través de mejoras operativas, renovación de flota e innovación tecnológica, la industria aérea en México ha logrado reducir su huella de carbono durante la última década, donde el consumo de combustible por 100 pasajeros transportados por kilómetro (RPK) se ha reducido un 27%, con un promedio de eficiencia anual superior al 2.0 por ciento.
