Cuando un Boeing 787-9 de Virgin Atlantic voló de Londres a Nueva York a finales de noviembre con sus dos motores Rolls-Royce Trent 1000 propulsados exclusivamente por combustible de aviación sostenible (SAF), el evento se celebró como un hito importante en el camino de la aviación hacia cero emisiones netas de carbono.
Si bien mostró hasta dónde ha llegado la aviación en su viaje para reducir las emisiones nocivas, el vuelo VS100 también ilustró lo lejos que aún le queda por recorrer al sector, afirmó Robert Thomson, socio aeroespacial de la consultora de gestión global Roland Berger.
Aunque demostró la descarbonización y la colaboración industrial, el vuelo exclusivamente SAF de Virgin fue una iniciativa de lobby de alto perfil para iluminar la falta de políticas gubernamentales suficientes y alineadas para apoyar los combustibles no fósiles para la aviación.
“Simplemente no hay suficientes SAF”, declaró el director ejecutivo de la aerolínea, Shai Weiss, por el cual el lograr vuelos 100% libres de fósiles no se podrá realizar de manera rutinaria en el corto plazo.
“Está claro que para alcanzar la producción a escala, necesitamos una inversión significativamente mayor. Esto sólo sucederá cuando exista certidumbre regulatoria y mecanismos de apoyo a los precios, respaldados por el gobierno”, añadió Weiss.
Una semana después, Willie Walsh, director general de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), declaró que los SAF, como proporción de toda la producción de combustibles renovables, crecerían del 3% este año al 6% en 2024, pero añadió que para alcanzar cero emisiones netas de carbono para 2050, “la aviación necesita entre 25% y 30% de la capacidad de producción de combustibles renovables para SAF”.
Robert Thomson va más allá y pregunta: “Cuando hablamos de cero emisiones netas, ¿qué queremos decir realmente? ¿Cero carbono neto? ¿O el impacto neto nulo de la aviación en el clima?”.
“El carbono es una cosa. Pero al combinar las estelas de vapor, los NOx (óxidos nitrosos) y el carbono, quizás se obtenga entre dos y tres veces el impacto de los aviones en el medio ambiente que con el carbono solo”.
Thomson destaca lo que rápidamente se está convirtiendo en el próximo gran problema ecológico de la aviación: el daño adicional causado por las emisiones distintas del CO2, un foco clave del vuelo VS100.
Explicó que un ejemplo es que los combustibles para aviones de origen fósil contienen aromáticos, elementos naturales que sirven como sellos vitales para evitar fugas de combustible dentro de los motores. Debido a que estos se queman más lentamente que otros elementos del combustible, las partículas de hollín se expulsan a la atmósfera.
Por otra parte, en condiciones específicas el vapor de agua se congela alrededor de las partículas formando estelas de vapor o marquesinas que atrapan el calor en el aire, exacerbando los efectos de calentamiento de la aviación. Pero SAF ayudará a reducirlos.
Queroseno aromático sostenible
En el vuelo VS100, el 88% del combustible procedía de grasas y aceites residuales reciclados, mientras que el queroseno aromático sostenible, o SAK, comprendía el 12% restante y desempeñaba la función de sellado de los aromáticos.
Air BP proporcionó el SAF, mientras que el SAK provino de Virent, parte de Marathon Petroleum, lo que permitió a Virgin y Rolls-Royce demostrar cómo el combustible 100% no fósil podría impulsar de forma segura y más limpia aviones grandes y de largo alcance.
Los fabricantes de fuselajes y motores apuntan a 2030 para la aprobación de 100% SAF para aviones comerciales de pasajeros y han probado o están trabajando para probar el nuevo combustible, que es el doble de la mezcla máxima aprobada actualmente de 50/50 SAF/combustibles fósiles.
También se han realizado otras pruebas del SAF 100%, incluido un avión corporativo Gulfstream una semana antes del VS100, pruebas de Boeing-NASA con un Boeing 737 Max y en uno de los cuatro motores de un A380 de Emirates en la época en que su ciudad natal, Dubai, fue sede de la Conferencia de la ONU sobre Cambio Climático (COP28).
¿Pero quién volará con 100% SAF? La mayoría de las aerolíneas progresistas que lo adoptan se comprometen a un máximo del 10% para 2030 para reducir, pero no eliminar, las emisiones de CO2. Y existe una preocupación generalizada de que no habrá suficiente para cumplir esos objetivos.
Junto con la reforma de la navegación aérea, nuevos aviones y motores, y más vías de producción de SAF, Roland Berger dice que la industria “debería estar de acuerdo en que las emisiones distintas de CO2 son una parte importante de la huella climática de la aviación y alinearse con un enfoque estandarizado”.
El vuelo VS100 fue un paso en la dirección correcta. Pero ante la intensificación de la presión para reducir aún más las emisiones, todavía es demasiado pronto para celebrar.
