México necesita revisar su política aeroportuaria con una visión de largo plazo, dejando atrás las diferencias políticas que han acompañado las decisiones de los últimos años. La pregunta fundamental es si el sistema actual ofrece la capacidad, la conectividad y la eficiencia que el país necesitará durante las próximas décadas.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) es una infraestructura que debe aprovecharse. Sin embargo, su existencia no elimina la necesidad de evaluar si conviene recuperar y actualizar el proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM), en Texcoco, aprovechando las obras existentes que sean técnica y económicamente recuperables.
No se trata de reconstruir el pasado, sino de reconsiderar una alternativa estratégica para el futuro.
Capacidad aeroportuaria: dos proyectos de distinta escala
El AIFA cuenta con dos pistas civiles de 4,500 metros y una terminal con 28 posiciones de contacto. El NAIM fue concebido como un aeropuerto internacional de gran capacidad, con tres pistas en su primera etapa y un plan maestro que contemplaba hasta 95 puertas de contacto en su desarrollo inicial proyectado.
Aunque las puertas de embarque y las posiciones de estacionamiento no son equivalentes, las cifras reflejan la escala del proyecto de Texcoco y su orientación hacia una mayor capacidad de conexión internacional.
La comparación debe considerar no solamente las pistas y las terminales, sino también las calles de rodaje, el espacio aéreo, los procedimientos de vuelo y la capacidad de atender el crecimiento futuro de pasajeros y carga.
La pregunta es inevitable: ¿debería México descartar definitivamente esa infraestructura o evaluar cuánto costaría recuperarla y qué beneficios podría ofrecer?
Accesibilidad: el tiempo también cuesta
El AIFA se ubica al norte de la Ciudad de México y requiere desplazamientos que varían considerablemente según el origen del pasajero, el tránsito y la ruta utilizada.
Texcoco, por su parte, fue concebido para ofrecer una alternativa más próxima a determinadas zonas de la capital y sus principales centros económicos. Sin embargo, la ventaja real debe medirse mediante tiempos efectivos de traslado, costos de peaje y disponibilidad de transporte público, no únicamente por distancia geográfica.
Un estudio actualizado de movilidad permitiría comparar objetivamente ambos esquemas y determinar cuánto tiempo y dinero representa para los usuarios llegar a cada aeropuerto.
La accesibilidad es parte de la competitividad aeroportuaria y debe formar parte de cualquier evaluación seria.
El costo financiero de cancelar el NAIM
La cancelación del proyecto generó obligaciones relacionadas con contratos, indemnizaciones y financiamientos. Parte de los compromisos financieros se atendió mediante mecanismos vinculados a los ingresos aeroportuarios, incluidas las tarifas de uso aeroportuario del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.
Es importante distinguir entre el costo de las obras ejecutadas, las indemnizaciones, el servicio de la deuda y los gastos futuros. Solo una evaluación integral permitirá conocer el costo acumulado y las obligaciones que todavía subsistan.
Retomar el NAIM no eliminaría automáticamente esos compromisos. Sin embargo, estudiar la recuperación de infraestructura existente, junto con un modelo de inversión y financiamiento viable, podría ofrecer alternativas para aprovechar activos y mejorar la rentabilidad de largo plazo.
La administración federal debería comparar, con cifras verificables, el costo de continuar con el sistema actual frente al de recuperar y modernizar Texcoco.
La inversión privada podría volver a participar
Un proyecto aeroportuario de esta magnitud requiere capital, experiencia técnica y capacidad operativa. Por ello, convendría explorar si los inversionistas, contratistas y operadores que participaron en el proyecto original, así como nuevos participantes nacionales e internacionales, tendrían interés en evaluar una nueva etapa.
No puede darse por hecho que regresarían ni que aceptarían las condiciones anteriores. Su participación dependería de la viabilidad económica, la certidumbre jurídica y una distribución razonable de riesgos.
Una estructura de inversión competitiva, incluida la posibilidad de asociaciones con el sector privado cuando resulten convenientes, podría reducir la presión sobre los recursos públicos y aprovechar la experiencia de operadores especializados.
Antes de descartar esa posibilidad, vale la pena conocer qué alternativas estaría dispuesto a ofrecer el mercado.
Rutas aéreas: eficiencia que puede traducirse en ahorros
La ubicación de los aeropuertos, los procedimientos de llegada y salida y el diseño del espacio aéreo influyen directamente en el consumo de combustible, las demoras y los costos operativos de las aerolíneas.
Una planificación integral que optimice las rutas y reduzca esperas innecesarias podría generar ahorros importantes, mejorar la puntualidad y disminuir las emisiones contaminantes.
Recuperar el concepto de Texcoco, si los estudios lo justifican, tendría que acompañarse de una revisión del espacio aéreo del Valle de México y de los procedimientos de SENEAM, en coordinación con las aerolíneas y las autoridades aeronáuticas.
No sería responsable afirmar una cifra concreta de ahorro sin simulaciones técnicas; pero sí lo es exigir que se cuantifique el potencial de reducir tiempos de vuelo, recorridos innecesarios y consumo de combustible. Multiplicadas por miles de operaciones, esas eficiencias podrían representar beneficios económicos relevantes para la industria y el país.
Una decisión de Estado
El AIFA está en operación y debe aprovecharse. Al mismo tiempo, reconsiderar Texcoco no significa ordenar su reconstrucción inmediata, sino abrir una evaluación independiente que responda preguntas fundamentales:
- ¿Qué obras pueden recuperarse y cuánto costaría concluirlas?
- ¿Qué capacidad ofrecería el NAIM frente al desarrollo del sistema aeroportuario actual?
- ¿Cuál sería el costo financiero de cada alternativa a largo plazo?
- ¿Qué participación privada sería viable?
- ¿Cuánto podrían reducirse los tiempos de vuelo y el consumo de combustible?
La aviación es infraestructura estratégica para el turismo, el comercio, la inversión y la competitividad nacional. Sus decisiones producen consecuencias durante décadas y, por ello, deben sustentarse en estudios técnicos y financieros, no en posiciones políticas inamovibles.
Si una evaluación independiente demuestra que recuperar y modernizar Texcoco ofrece mayores beneficios económicos y sociales, el Gobierno debería considerar esa alternativa. Si los resultados favorecen el esquema actual, también deberán conocerse públicamente.
México no necesita defender decisiones pasadas: necesita tomar las mejores decisiones para su futuro.
Fuerte y claro.
Capitán Jaime del Río
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