Hoy, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) publicó una nueva propuesta de directiva de aeronavegabilidad, en la que delineó nuevas condiciones para aprobar la recertificación del Boeing 737 MAX y que pueda ser usado en operaciones comerciales en Europa.
La propuesta estará abierta para consulta pública durante los próximos 28 días. Una vez que este lapso termine, la EASA revisará los comentarios y publicará su directiva de aeronavegabilidad final, la cual podría llegar para mediados de enero de 2021 y constituiría el final del veto del 737 MAX en los miembros de la EASA.
La Agencia propuso 15 cambios a los aviones MAX, entre los que se incluye el uso de simuladores de vuelo para el entrenamiento de pilotos, así como la instalación de diversos softwares y la corrección de cableado en la aeronave y otros cambios.
“Estoy confiado de que no dejamos ningún cabo suelto durante nuestra evaluación de la aeronave. Cada vez que aparecía un problema, éste era resuelto, investigábamos aún más y hacíamos aún más preguntas. El resultado es una revisión comprehensiva de cómo vuela este avión y qué significa que un piloto esté al frente de un MAX, lo que nos da la confianza de que ahora es seguro para volar”, señaló Patrick Ky, director general de la EASA.
#EASA signals its intention to approve Boeing #737MAX return to Europe’s skies and lays out its proposed conditions for the return to service.https://t.co/73TYEl4gOu pic.twitter.com/9aA9RVxE2n
— EASA (@EASA) November 24, 2020
La revisión de la EASA inició, como la de los demás reguladores a nivel mundial, luego de dos accidentes que dejó un saldo de 346 personas fallecidas. La causa preliminar de los accidentes fue la falla en el software MCAS, que controlaba a la aeronave en caso de que ésta perdiera sustentación durante el vuelo.
“La revisión de la EASA comenzó con el MCAS, pero fue más allá. Tomamos la decisión de revisar todo el sistema de control de vuelo y gradualmente extendimos nuestra evaluación para incluir todos los aspectos del diseño que pudieran influenciar cómo operaban los controles. Esto derivó, por ejemplo, en un estudio más amplio de la instalación del cableado. También llevamos a la aeronave a sus límites durante los vuelos de prueba, probamos el comportamiento del MAX en todos los escenarios posibles de fallas e incluso confirmamos que la aeronave es estable y no presenta una tendencia a perder sustentación, incluso sin la existencia del MCAS”, añadió Ky.
Asimismo, la EASA llevó a cabo un análisis del factor humano y se aseguró de que los pilotos reciban las alertas adecuadas si hay algún problema, además de que sepan cómo reaccionar ante un posible incidente.
