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26/10/2021

Romper el impase entre la oferta y la demanda de combustible sostenible de aviación

ICF / Lunes, 25 Enero 2021 - 16:58

Por Ravi Kantamaneni

¿Cómo pueden las aerolíneas, los gobiernos y las grandes empresas utilizar biocombustibles sostenibles para reducir significativamente el impacto ambiental del sector de la aviación?

En 2019, impulsado por la globalización y el crecimiento económico, el transporte aéreo tuvo un auge y, con él, aumentó su contribución a las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Con el debate de políticas centrado en lograr la neutralidad climática para 2050, el sector de la aviación se comprometió a reducir las emisiones de carbono en un 50% desde su nivel de 2005 para 2050.

La pandemia COVID-19 ha dejado una marcada huella en el sector de la aviación mundial en 2020. La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) estima una reducción de más de 3 mil millones de pasajeros y 302 mil millones de dólares en ingresos perdidos de aerolíneas. Sin embargo, la retórica de la Comisión Europea, los gobiernos nacionales y las grandes empresas apunta a una recuperación económica ecológica, con la aviación sostenible en una buena posición para ser un contribuyente significativo. Actualmente existe la tecnología para reducir significativamente las emisiones de los vuelos aumentando la proporción de biocombustibles sostenibles que se utilizan en el combustible para aviones. Los paquetes de recuperación para las aerolíneas podrían estar condicionados a la reducción de los impactos climáticos futuros, y algunas empresas agradecen la oportunidad de reducir sus impactos ambientales para atraer a viajeros con mentalidad de sostenibilidad.

Impulsando la aviación sostenible

Los combustibles sostenibles de aviación (SAF por sus siglas en inglés), producidos a partir de materias primas de origen biológico, son un componente clave de la estrategia para reducir el impacto climático de la aviación. Sustituir y mezclar SAF con combustible para aviones es técnicamente factible; de hecho, el sector de la aviación ha utilizado SAF durante más de 10 años. Sin embargo, con las barreras a la oferta y la demanda, los niveles de consumo siguen siendo extremadamente bajos. En 2018, el uso de SAF fue de 17 millones de litros, en comparación con más de 430 mil millones de litros de combustible consumidos en la aviación mundial.

Para que el SAF se utilice en aviones, debe cumplir con estrictas especificaciones de combustible y debe comportarse de manera comparable al combustible fósil durante el proceso de combustión. Sin embargo, el número de vías de producción de biocombustibles aprobadas es limitado. La Sociedad Estadounidense de Pruebas y Materiales ha desarrollado estándares para seis vías de biocombustibles, mientras que el Esquema de Compensación y Reducción de Carbono para la Aviación Internacional ha aprobado cinco vías para la mezcla con queroseno fósil. Los ésteres y ácidos grasos hidroprocesados ​​son los enfoques técnicamente más maduros y comercializados hasta la fecha.

SkyNRG anunció planes para una instalación de producción de SAF a escala comercial en los Países Bajos, programada para abrir en 2022. Se espera que la planta produzca 130 millones de litros de SAF al año; KLM se ha comprometido a tomar alrededor de 100 millones de litros al año durante un período de 10 años.

La escala, por supuesto, indica el desafío. La mejora es difícil sin una inversión significativamente mayor. La Agencia Internacional de Energía (AIE) estima que aumentar la capacidad de producción de SAF para contribuir con el 2% de la demanda anual de combustible para aviones requeriría 20 nuevas refinerías y una inversión de más de 10 mil millones de dólares estadounidenses.

Además, el suministro de materia prima crea un cuello de botella, ya que aumenta la competencia en el camino del sector de combustibles por materias primas que cumplen con los criterios de sostenibilidad. Los precios de las materias primas representan un componente importante de los costos de SAF y la volatilidad de los precios puede crear problemas de suministro para los productores de combustible. Además, la dinámica de precios de SAF hace que no sea competitivo con el combustible para aviones, que en junio de 2020 era de aproximadamente 0.25 dólares por litro. Dado que el combustible para aviones representa más del 20% de los costos de las aerolíneas y los márgenes son reducidos, cualquier aumento en el costo del combustible para adaptarse al uso de SAF probablemente se trasladará a los precios de los boletos. Con la amplia competencia entre aerolíneas que se deriva que los clientes buscan los precios de boletos más bajos disponibles, las aerolíneas se han mostrado reticentes a dar el paso.

Progreso europeo en SAF

Ha habido un progreso significativo en la producción y uso de SAF durante la última década, respaldado por políticas de la Unión Europea (UE) como la Directiva de Energías Renovables (RED por sus siglas en ingles) y el Esquema de Comercio de Emisiones (ETS por sus siglas en ingles).

La directiva RED requiere que los proveedores de combustible se aseguren de que al menos el 14% de la energía utilizada en el sector del transporte de la UE provenga de fuentes renovables (incluido el SAF) para 2030. También permite la posible implementación de una "opción voluntaria de aviación" en la legislación nacional; los Países Bajos y el Reino Unido aceptaron esta opción. El ETS proporciona un incentivo a los operadores de aeronaves para que utilicen SAF que cumplan con los criterios de sostenibilidad definidos en la directiva RED al atribuirles cero emisiones según el esquema.

No obstante, se requiere más investigación y desarrollo de materias primas y biocombustibles. Algunos mecanismos de financiación nacionales y de la UE ya tienen el mandato de apoyar proyectos de innovación, como el Fondo de Innovación del RCDE y el programa "Horizon 2020" de la UE, que asignó 464 millones de euros durante el período 2013-2020 para estudiar biocombustibles avanzados. Sin embargo, solo 25 millones de euros se asignaron a SAF.

Una encuesta reciente realizada por la Agencia Internacional de Energía Renovable (IRENA) de los principales inversores en biocombustibles avanzados identificó la falta de marcos de políticas de apoyo que permitan un entorno de inversión más estable y predecible como barrera clave para el crecimiento y la sostenibilidad de SAF.

Oportunidades para SAF en el Pacto Verde Europeo

Con el transporte como un foco clave del “Pacto Verde Europeo”, la Comisión planea desarrollar una estrategia para la movilidad sostenible e inteligente. Esta estrategia, que incluirá una nueva iniciativa legislativa titulada “Aviación ReFuelEU - Combustibles sostenibles de aviación”, tiene como objetivo impulsar la oferta y la demanda de SAF mediante el desarrollo de medidas políticas vinculadas a la producción y el consumo.

Es demasiado pronto para decir cuáles serán estas medidas y sus efectos de distorsión del mercado. Pero el SAF puede seguir las indicaciones de las políticas agrícolas, incluidos los subsidios y los mecanismos de control de precios (como las subastas), que históricamente han afectado los niveles y precios de producción, los métodos de producción, las inversiones en infraestructura y el comercio. La IEA estima que lograr una contribución del 5% de SAF a la demanda mundial de combustible para aviones requeriría subsidios de 6.5 mil millones de dólares, ni siquiera el 5% de los subsidios globales que apoyan la energía renovable en 2017. Además, los incentivos fiscales o las sanciones podrían estimular la demanda y mejorar la competitividad de SAF en comparación a los combustibles fósiles. Al igual que la directiva RED, se podrían implementar medidas más estrictas, como los mandatos, las metas y las adquisiciones nacionales de combinación, para garantizar la aceptación de SAF.

Desde una perspectiva financiera, las finanzas públicas en forma de donaciones y préstamos en condiciones favorables están fluyendo para apoyar proyectos de organismos nacionales y regionales. Por ejemplo, el gobierno del Reino Unido, hasta ahora, ha proporcionado una subvención de 0.9 millones de libras para desarrollar una instalación que convertirá cientos de miles de toneladas por año de desechos residuales en SAF.

Pero se requiere más financiación pública para satisfacer una necesidad mayor. Quizás el uso más eficaz de las finanzas públicas podría ser proporcionando instrumentos de mitigación de riesgos, como deuda subordinado o de garantías de primera pérdida (adelantando las pérdidas a los inversores privados), o instrumentos como garantías y mecanismos de seguros.

Claridad a través de la experiencia

Nuestra nueva normalidad debe ser una que sea más sostenible y resistente para abordar los desafíos futuros.

  • ¿Está posicionado para anticipar y reaccionar a los cambios económicos, sociales, ambientales y regulatorios a medida que surjan?

  • ¿Cómo afectarán las nuevas tendencias tecnológicas y los riesgos sociales y ambientales a sus ingresos y cadena de suministro?

  • ¿Cuál es su estrategia de descarbonización y dónde se ubica el SAF y otras opciones de mitigación dentro de ella?

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