La falta de publicación rápida y completa de informes de investigación de accidentes priva a los operadores, fabricantes de equipos, reguladores, proveedores de infraestructura y otras partes interesadas de información crítica, que podría hacer que volar sea aún más seguro, señaló la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).
En el marco de la Asamblea General de la IATA, celebrada en Estambul, este organismo instó a los gobiernos a cumplir con las obligaciones de los tratados internacionales para publicar informes de accidentes de aviación oportunos y completos.
Y es que sólo 96 de las 214 investigaciones de accidentes durante el período 2018-2022, se ajustaron a los requisitos del Convenio de Chicago, es decir, OACI. Sólo se publicaron 31 informes a menos de un año del percance y la mayoría (58) tardaron entre 1 y 3 años.
Además, el hecho de que los informes finales normalmente toman más de un año, las declaraciones intermedias a menudo brindan poco más de lo que se presenta en el informe preliminar, por lo que es urgente que los informes sean precisos y puntuales.
“La seguridad es la máxima prioridad de la aviación”, externó Willie Walsh, director general de IATA.
En el segundo día de actividades, Walsh expresó que “el proceso de investigación de accidentes es una de nuestras herramientas de aprendizaje más importantes, al crear estándares de seguridad globales. Pero para aprender de un accidente, necesitamos informes que sean completos, accesibles y oportunos”, aseveró.
Indicó que los requisitos del Anexo 13 del Convenio de Aviación Civil Internacional (Convenio de Chicago) son claros. Es decir, dijo, los Estados a cargo de la investigación de un accidente deben: Presentar un informe preliminar a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) dentro de los 30 días posteriores al accidente.
Además, deben publicar el informe final, que esté disponible públicamente, tan pronto como sea posible y dentro de los 12 meses posteriores al accidente y, en el camino, publicar informes provisionales anualmente en caso de que un informe final no sea posible dentro de los 12 meses posteriores.
“Durante los últimos cinco años, menos de la mitad de los informes de accidentes requeridos cumplen con los estándares de exhaustividad y puntualidad. Esta es una violación inexcusable de los requisitos establecidos claramente en el Convenio de Chicago”, puntualizó Walsh.
Indicó que como industria se debe alzar la voz a los gobiernos en defensa del proceso de investigación de accidentes consagrado en el Anexo 13. Para ello, dijo, cuentan con la OACI para recordar a los Estados que la publicación de un reporte completo de accidentes no es opcional, es una obligación bajo el Anexo 13 del Convenio de Chicago.
Responsabilidad ante demoras y cancelaciones
Por otra parte, en materia de regulaciones a la protección al consumidor, la IATA pidió una responsabilidad compartida por todas las partes interesadas, sobre todo cuando los pasajeros experimentan interrupciones.
La mayoría de los usuarios confían en que las aerolíneas los tratarán de manera justa en casos de demoras y cancelaciones.
Cada vez que hay un retraso o una cancelación, cuando existen normas específicas sobre los derechos de los viajeros, la carga de la atención y la compensación recae en la aerolínea, sin importar qué parte de la cadena de aviación sea la culpable, los gobiernos deben garantizar que la responsabilidad se comparta de manera más equitativa por los problemas de vuelo.
“El objetivo de cualquier regulación de los derechos de los pasajeros debería ser impulsar un mejor servicio, por lo tanto, tiene poco sentido que se escoja a las aerolíneas para que paguen compensaciones por demoras y cancelaciones que tienen una amplia gama de causas fundamentales, que incluyen fallas en el control del tránsito aéreo, huelgas de trabajadores que no pertenecen a las aerolíneas e infraestructura ineficiente”, sostuvo Walsh.
El director general de IATA aseguró que con más gobiernos introduciendo o fortaleciendo las regulaciones de los derechos de los usuarios, la situación ya no es sostenible para las aerolíneas, además de que esto tendría pocos beneficios para los pasajeros, ya que no fomenta que todas las partes del sistema de aviación maximicen el servicio al cliente.
“Necesitamos pasar a un modelo de responsabilidad compartida, donde todos los actores en la cadena de valor enfrentan los mismos incentivos para impulsar el desempeño a tiempo”, indicó.
La desregulación económica de la industria de las aerolíneas ha traído enormes beneficios durante décadas, aumentando las opciones de los consumidores, reduciendo las tarifas, ampliando las redes de rutas y alentando a nuevos participantes, dijo.
Sin embargo, una tendencia de regulación amenaza con deshacer algunos de estos avances; por ejemplo, en el área de protección al consumidor, más de 100 jurisdicciones han desarrollado regulaciones únicas para el consumidor, con al menos una docena más de gobiernos buscando unirse al grupo o endurecer lo que ya tienen.
El mercado ya está cumpliendo, al mismo tiempo que permite a las aerolíneas la libertad de competir, innovar y diferenciarse en términos de sus ofertas de servicios, expresó.
“Para un político es más fácil publicar una nueva ley de derechos de los pasajeros, les hace parecer que han logrado algo, pero cada nueva regulación innecesaria es un ancla en la rentabilidad y competitividad del transporte aéreo”, indicó Walsh.
Ante esto, agregó que se necesita un regulador valiente para observar la situación, ya que la historia de esta industria demuestra que una menor regulación económica desbloquea mayores opciones y beneficios para los pasajeros.
