El 21 de julio de 2025 titulé esta columna “Crónica de una sanción anunciada: México paga el precio de ignorar el acuerdo aéreo con Estados Unidos”[1]. Aquel texto cerraba con una encrucijada: México podía reconocer sus errores y buscar una solución negociada, o escalar el conflicto con consecuencias impredecibles. Quince meses después, puedo escribir la segunda parte de esa crónica, y por fortuna es la del primer camino.
El pasado 16 de octubre de 2026, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) emitió la Orden 2026-10-8, firmada por Daniel J. Edwards, Subsecretario de Aviación y Asuntos Internacionales, con la que revoca de manera inmediata las restricciones impuestas bajo la Orden 2025-10-13 (14 CFR Parte 213). La decisión no solo representa un alivio operativo y financiero para la aviación nacional; marca un paso decisivo hacia la normalización de la relación bilateral y el respeto mutuo del Convenio Bilateral de Transporte Aéreo que ambos países firmaron el 18 de diciembre de 2015.
Es una buena noticia, sin duda. Pero para dimensionarla con justicia vale la pena mirar atrás y entender “qué encendió las alertas en Washington”, cómo operó la negociación y, sobre todo, qué dice (y qué no dice) la letra chica de la orden que hoy celebra la industria.
¿Qué originó el conflicto bilateral?
La relación aérea entre México y Estados Unidos se rige por el Acuerdo Bilateral de 2015, cuyo Artículo 11 garantiza a las aerolíneas de ambas partes una “oportunidad justa e igualitaria para competir” y limita la facultad de cualquiera de los dos gobiernos para imponer restricciones unilaterales de capacidad, frecuencias o tipos de aeronave. Washington consideró que México había roto ese principio en tres flancos críticos:
- El decreto de carga, que expulsó a las operaciones de carga pura del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM).
- La confiscación y reasignación unilateral de slots (horarios de aterrizaje y despegue) que pertenecían a aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM.
- Una gestión opaca de la capacidad aeroportuaria, con metodologías de declaración de capacidad y reglas de uso de horarios alejadas de los estándares internacionales.
Nada de esto fue sorpresa. Desde febrero de 2024 advertí en este espacio que esas decisiones unilaterales contravenían la letra y el espíritu del Convenio, y que las señales ya estaban sobre la mesa: la suspensión del análisis de inmunidad antimonopolio para VivaAerobus–Allegiant en 2023 y la revisión de la alianza Delta–Aeroméxico. El Gobierno mexicano no podía alegar que “no sabía”.
La respuesta estadounidense fue escalonada. En julio de 2025, la Orden 2025-7-11 activó la “Fase 1” de la Parte 213: todas las aerolíneas mexicanas quedaron obligadas a presentar sus itinerarios al DOT para revisión. En octubre de ese año, ante lo que el propio Departamento calificó como un “progreso incremental” pero insuficiente, llegó la “Fase 2” con la Orden 2025-10-13: la desaprobación de itinerarios existentes, propuestos y futuros de Aeroméxico, Aeroméxico Connect, Volaris, VivaAerobus, Aerus y TAR, así como de los operadores de carga Estafeta, MasAir, Avianca Cargo México y Awesome Cargo, bajo el argumento de que su operación “afectaría adversamente el interés público”.
Se trata de un instrumento de presión que Estados Unidos utiliza en muy pocas ocasiones y que colocó a México en una lista incómoda. Para un mercado transfronterizo que mueve millones de pasajeros y toneladas de carga al año, la medida actuó como un freno de mano que limitó la competitividad de las aerolíneas mexicanas y tensó la relación institucional entre ambas autoridades.
El proceso de negociación y los compromisos de México
Ante el daño operativo que se acumulaba, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), con el acompañamiento de la Secretaría de Relaciones Exteriores (SRE), abrió mesas de diálogo técnico con el DOT. El punto de inflexión llegó el 1 de mayo de 2026, con la firma de un Memorándum de Consultas (MOC) que trazó una hoja de ruta concreta para que México recuperara la “plena implementación” del Acuerdo.
En ese documento, el Gobierno de México asumió tres compromisos clave:
- Devolución de slots. Restituir los horarios retirados a las aerolíneas estadounidenses de pasajeros en el AICM y garantizar que cualquier operador de carga de aquel país interesado en retomar o iniciar operaciones en Benito Juárez sea plenamente elegible para recibir slots.
- Alineación con las mejores prácticas globales. México eliminó su exigencia de uso de slots del 85/15 para adoptar el estándar internacional 80/20 que rige en los aeropuertos coordinados del mundo, y suprimió la cláusula de puntualidad de 15 minutos, un criterio que Washington consideraba arbitrario y que muchas veces penalizaba a las aerolíneas por retrasos imputables al propio aeropuerto.
- Institucionalidad y transparencia. Se estableció la figura de un coordinador independiente de slots dentro de la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC), con lo que la asignación de horarios se acerca al modelo de neutralidad que exige la comunidad internacional, y se realizó una consulta formal de declaración de capacidad, basada en un análisis técnico, con todos los usuarios del AICM.
Lo relevante es que el DOT no se conformó con promesas. Durante cinco meses monitoreó el cumplimiento y, según consta en su propia orden, constató que México devolvió “muchos” de los slots confiscados (con el compromiso de la SICT de restituir el resto cuando las aerolíneas estadounidenses estén listas para reoperar las rutas que se vieron forzadas a cancelar), que la consulta de capacidad dio oportunidad de retroalimentación a todos los operadores y que las reglas de asignación fueron efectivamente revisadas.
La resolución del DOT y el impacto en la red aérea
Con esos elementos sobre la mesa, el Departamento determinó que las acciones correctivas “atienden suficientemente las preocupaciones” que motivaron la Fase 2. Las consecuencias directas de la Orden 2026-10-8 son claras:
- Levantamiento inmediato de restricciones. Desaparece la desaprobación de itinerarios de las aerolíneas mexicanas hacia Estados Unidos.
- Reapertura de rutas. Las aerolíneas nacionales recuperan la posibilidad plena de solicitar y operar nuevos vuelos y frecuencias hacia el mercado estadounidense, tanto desde el AICM como desde el AIFA y el resto de la red nacional. Para el corredor internacional más importante de México (en pasajeros, turismo, comercio exterior y logística) esto significa certidumbre para planear la temporada de invierno y, sobre todo, el crecimiento de 2027.
- Vigilancia continua. Y aquí conviene detenerse.
Porque México no sale completamente de la lupa de Washington. El propio DOT lo establece en la nota al pie 3 de su orden, el párrafo que menos titulares generará y que más importa. La Orden de Fase 1 (2025-7-11) sigue vigente: las aerolíneas mexicanas deben continuar presentando sus itinerarios al Departamento. También permanece en vigor la Orden 2025-7-10, que obliga a obtener aprobación específica para cualquier vuelo chárter con aeronaves grandes hacia o desde Estados Unidos. Y el DOT anuncia explícitamente que “continuará monitoreando la implementación de las reglas revisadas de asignación y gestión de slots”.
En otras palabras: se levantó la sanción, no la supervisión. Si México recae en prácticas discriminatorias, el camino de regreso a la Fase 2 es corto y ya está pavimentado.
Lo que nos enseña esta crisis
Este episodio deja lecciones estructurales para la política aeronáutica nacional.
La primera es que, en un ecosistema aéreo globalizado e interdependiente, las decisiones regulatorias internas no operan en el vacío. El decreto de carga y los recortes de capacidad en el AICM se tomaron en 2022 y 2023; la factura llegó en 2025 y tardó más de un año en saldarse. Ese costo (en incertidumbre, en rutas no abiertas, en reputación) es el que deberíamos tener presente la próxima vez que se anuncie una reforma al sistema aeroportuario sin consultar a quienes lo operan.
La segunda es que el diálogo técnico institucional funciona. La SICT logró destrabar un conflicto que amenazaba con escalar, y lo hizo cumpliendo compromisos verificables en lugar de confrontar. Defender la soberanía sobre nuestra infraestructura no está en contradicción con honrar los acuerdos internacionales que México firmó voluntariamente; al contrario, adoptar las mejores prácticas globales fortalece al AICM como hub y le devuelve credibilidad frente a aerolíneas e inversionistas.
La tercera es que el reto de fondo permanece intacto: consolidar un sistema aeroportuario predecible, con estricto apego normativo internacional, certeza jurídica y una coordinación impecable entre la AFAC y la industria. Las reformas anunciadas deben consolidarse en la práctica y no quedarse en el papel del Memorándum.
La tregua está firmada y las rutas vuelven a abrirse. Ahora corresponde a las aerolíneas mexicanas capitalizar esta apertura en un mercado altamente dinámico y exigente, y a la autoridad demostrar que el cielo despejado entre México y Estados Unidos es una condición permanente, no una pausa.
¡Hasta el próximo vuelo!
Erándeni Calderón
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[1] https://a21.com.mx/destacadas/2025/07/21/cronica-de-una-sancion-anunciada-mexico-paga-el-precio-de-ignorar-el-acuerdo-aereo-con-estados-unidos/
