El debate sobre Combustible Sustentable de Aviación (SAF) ya dejó de ser un buen deseo: en el año que inicia, el SAF se está convirtiendo en un asunto de “licencia para operar”. Sin embargo, la narrativa de despegue masivo choca con un dato incómodo: la oferta crece pero no al ritmo que exige la descarbonización y, sobre todo, las metas del sector.
La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que en 2025 la producción mundial alcanzó 1.9 millones de toneladas (apenas un 0.6% del consumo actual) y en 2026 subiría a 2.4 millones (0.8%), con una desaceleración del crecimiento y un sobrecosto agregado relevante para las aerolíneas por lucir la etiqueta del SAF.
En este contexto, la inversión se está concentrando donde hay tres condiciones simultáneas: políticas públicas creíbles, contratos de offtake y acceso a materias primas. Europa ya convirtió el deseo en obligación: ReFuelEU Aviation fija un mínimo de 2% de SAF en aeropuertos de la UE desde 2025 y una línea progresiva a 2050; además, desde el 1 de enero de 2026, Suiza adopta el mismo marco.
En paralelo, el mercado se mueve por acuerdos corporativos: la logística (no solo las aerolíneas) está firmando compras de largo plazo para asegurar moléculas y “atributos” ambientales, como muestran acuerdos de suministro vinculados a grandes productores. Y del lado industrial, los líderes globales siguen apostando por capacidad (con ajustes cuando el financiamiento no fluye), porque el cuello de botella no es la demanda: es la escala competitiva. Los retos estructurales son conocidos, pero en 2026 son más críticos. Primero, la presión del suministro: los materiales disponibles como aceites usados y grasas residuales compiten con diésel renovable y con otras industrias, lo que eleva el precio y presiona la trazabilidad. Segundo, la certidumbre regulatoria: los reglamentos por sí solos pueden trasladar costos si no vienen acompañados de instrumentos que reduzcan el diferencial frente al combustible convencional (créditos, contratos por diferencia, incentivos al sistema de instalación de plantas, etc.) Tercero, la infraestructura: mezclar, almacenar y distribuir SAF en aeropuertos requiere inversiones y coordinación operativa, lo que implica que aeropuertos, proveedores y aerolíneas compartan riesgo, no solo felicitaciones.
¿Y América Latina? La región tiene una ventaja comparativa en materias primas (biomasa, agroindustria, residuos) y una desventaja igualmente clara: marcos de política y financiamiento menos reales. Aun así, Brasil está liderando el panorama: Petrobras anunció entregas de SAF producido íntegramente en el país y certificado bajo criterios de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), una señal importante de que la industria puede pasar de ser programa piloto al suministro comercial (aunque sea en volúmenes iniciales). Para 2026, la gran pregunta regional no es si habrá proyectos, sino si habrá solidez financiera: contratos de compra, reglas estables con mecanismos de certificación y formas de reportar creíbles para atraer capital.
México está en una fase podría decirse “pre-industrial”: mucho diseño institucional, poca molécula local. El movimiento más tangible viene de la construcción de hoja de ruta y factibilidad: Volaris y Airbus impulsaron un estudio con OACI (ACT-SAF) en coordinación con los grupos técnicos mexicanos codirigidos por AFAC y ASA, para identificar rutas de producción y condiciones habilitantes. Para este año, la oportunidad mexicana es concreta: convertir esa hoja de ruta en decisiones. A ver. E-mail: raviles0829@gmail.com
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