El Valle de México sigue pagando, cada día, el precio de una decisión política disfrazada de ahorro.
El Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA) no es autosuficiente. Desde su inauguración ha recibido más de 5,000 millones de pesos en subsidios de operación. Las cifras oficiales son claras: 1,370 millones en 2022, 1,620 millones en 2023, más de 1,000 millones en 2024, 924 millones en 2025 y 744 millones presupuestados para 2026. Aunque en los últimos dos años ha reportado utilidades operativas, el erario sigue inyectando recursos para cubrir nómina y gasto corriente.
En cuatro años de operación acumula pérdidas netas cercanas a los 792 millones de pesos si se excluyen los apoyos fiscales. Cada día que el AIFA sigue funcionando bajo este esquema, el país pierde dinero real.
Pero el costo económico no es el único. El rediseño del espacio aéreo impuesto para justificar la coexistencia del AICM, el AIFA y Toluca ha degradado la eficiencia y la seguridad del sistema. Las rutas de llegada y salida se alargaron. Las aeronaves que operan hacia el AICM deben iniciar descensos anticipados y recorrer millas adicionales para evitar conflictos de tráfico. Eso se traduce en mayor consumo de combustible, mayor tiempo de vuelo y mayor carga de trabajo para tripulaciones y controladores. Lo que se vendió como modernización basada en navegación por performance terminó siendo un sistema más largo, más caro y más complejo.
El impacto social es igual de contundente. Más de 2.6 millones de personas en el poniente del Valle de México —Tecamachalco, Bosques de las Lomas, Lomas Altas, La Herradura, Interlomas y decenas de colonias más— viven bajo un tráfico aéreo intenso que antes no existía. El ruido supera con frecuencia los parámetros de la Organización Mundial de la Salud.
Estudios técnicos del colectivo Más Seguridad Aérea, Menos Ruido documentan niveles que afectan el sueño, elevan el estrés y deterioran la calidad de vida de manera crónica.
Desde el punto de vista operacional el problema es aún más grave.
Las nuevas trayectorias acercaron las aproximaciones a la orografía compleja del sur y poniente: flancos de volcanes, sierras y cañadas donde la turbulencia orográfica y la cizalladura de viento son impredecibles. Las tripulaciones reportan alertas del sistema EGPWS con mayor frecuencia. Se generaron puntos de cruce de tráfico que el diseño anterior evitaba. Se redujeron márgenes de seguridad que durante décadas funcionaron sin sobresaltos.
El proyecto del Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM) en Texcoco resolvía estos problemas de raíz. Contemplaba tres pistas iniciales con separación suficiente para operaciones paralelas independientes y potencial de triple aproximación simultánea. Su orientación y localización permitían rutas de llegada y salida más cortas, más limpias y alejadas de las zonas densamente pobladas del poniente.
Su capacidad proyectada superaba los 120 millones de pasajeros anuales en su máximo desarrollo, con posibilidad real de convertirse en un hub de clase mundial.
Regresar al NAIM no es nostalgia. Es recuperar eficiencia, seguridad y lógica aeronáutica.
Permitiría acortar tiempos de vuelo, reducir consumo de combustible, eliminar la mayor parte de los sobrevuelos que hoy castigan al poniente y devolver al espacio aéreo del Valle de México un diseño coherente, sin los conflictos artificiales que genera la coexistencia forzada de tres aeropuertos.
México no puede seguir subsidiando un aeropuerto que opera muy por debajo de su capacidad anunciada mientras el rediseño del espacio aéreo genera ineficiencias diarias, ruido excesivo y riesgos operativos. Las cifras están sobre la mesa.
La evidencia técnica también. Lo que falta es voluntad para anteponer la seguridad, la eficiencia y el interés público a una decisión política que ya demostró sus costos.
El espacio aéreo del Valle de México merece un diseño que funcione. El NAIM lo ofrecía. Es hora de recuperarlo.
Capitán Jaime L. Del Río
Piloto con más de 26,000 horas de vuelo. Columna Fuerte y Claro – A21
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