El 4 de septiembre pasado se publicaron en el Diario Oficial de la Federación (DOF) los Lineamientos Generales para la asignación de horarios de aterrizaje y despegue en aeródromos civiles de servicio al público con potencial de saturación nivel 2 (los Lineamientos).
La asignación de horarios de aterrizaje o despegue en aeródromos civiles de servicio público tiene como antecedente el Decreto que reformó el Reglamento de la Ley de Aeropuertos publicado en el DOF el 9 de junio de 2026 (el Decreto), que instruyó a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) a emitir bases de asignación de horarios de aterrizaje o despeje y las prioridades de turno de las aeronaves (slots) en aeródromos en condiciones de saturación, es decir Nivel 3. La AFAC emitió dichas bases generales de asignación para aeropuertos en condiciones de saturación Nivel 3 el 13 de agosto de 2026 (las Bases).
El Transitorio Sexto del Decreto mandató a la AFAC a actualizar las Bases generales para la asignación de slots en aeródromos civiles declarados en condiciones de saturación, es decir Nivel 3, en un plazo no mayor a 60 días hábiles siguientes al 10 de junio de 2026. Pero el Considerando 14 de los Lineamientos también hizo extensiva esa instrucción para emitir las disposiciones en aras de regular la asignación de slots en aeropuertos Nivel 2.
Los Lineamientos tienen como propósito principal cerrar la pinza de la regulación de la asignación de slots tanto para aeropuertos saturados (Nivel 3) como con potencial de saturación (Nivel 2). Sin embargo, aún existe un hueco regulatorio si un aeropuerto es reclasificado, al cambiar las reglas sin un periodo de transición.
El Decreto en su Transitorio Quinto instruyó a la AFAC a realizar dicha clasificación en un plazo no mayor de sesenta días hábiles siguientes al 10 de junio del presente año. A la fecha de redacción de esta columna, la mencionada clasificación por parte de la AFAC de los aeródromos en No Saturado Nivel 1, es decir sin condiciones de saturación, con Potencial de Saturación Nivel 2 y en Condiciones de Saturación Nivel 3, no ha ocurrido.
Las Bases contemplan el principio de Prioridad Histórica, el cual le permite a la transportista aérea a la cual se le asignó una serie de horarios que haya ocupado como mínimo el 80% del tiempo asignado en la temporada equivalente anterior, la prioridad de recibir de manera preferente frente a otras transportistas, la asignación de dicha serie de horarios.
Por otro lado, los Lineamientos introducen el concepto de Facilitación como mecanismo de asignación de slots en los aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2. De manera expresa los Lineamientos señalan que no será aplicable la Prioridad Histórica.
En los aeródromos Nivel 2, la asignación será acordada mediante un proceso de ajustes de slots acordados entre las transportistas y las administradoras aeroportuarias para no exceder la capacidad del aeródromo. No obstante, el artículo 4 fracción V de los Lineamientos establece una especie de “prioridad histórica de facto” al referir que los servicios que se mantengan sin modificaciones tienen “prelación de asignación” respecto de otros que pretendan cambios en el horario o en parámetros relevantes de capacidad.
De igual manera, los Lineamientos señalan que las nuevas operaciones que tengan por objeto extender una operación existente para cubrir todo el año de calendario tienen “orden de atención” sobre otras nuevas solicitudes.
También tendrán prioridad la programación de una transportista aérea efectiva por un periodo más largo de operación en la misma temporada, sobre otras solicitudes de transportistas por periodos más cortos de operación.
Entonces, si bien no hay una mención expresa de Prioridad Histórica en los Lineamientos, los criterios de asignación mencionados confirman que sí la hay, aunque sea de facto, que continúa privilegiando la regla “úsalo o piérdelo” cuando se trate de slots.
Respecto de las nuevas transportistas aéreas entrantes, es decir, aquellas que solicitan slots en un aeródromo -Nivel 2- en cualquier día en el que no cuente con slots previamente asignados en ese aeropuerto y día de la semana, los Lineamientos a diferencia de las Bases, no introducen restricción alguna en cuanto al tiempo de ocupación para ceder o intercambiar slots diferente a la ya existente en el Reglamento.
Las Bases imponen el requisito a las nuevas entrantes de que para poder ceder o intercambiar los slots asignados en un aeródromo Nivel 3, dichas transportistas deberán demostrar la utilización del horario, al menos durante cuatro temporadas equivalentes anteriores.
Limitación que no tendrán las nuevas entrantes en aeropuertos con potencial de saturación Nivel 2, a las cuales les será aplicable el requisito del artículo 98 del Reglamento de la Ley de Aeropuertos, que solo impone la obligación de que el horario hubiere sido utilizado por lo menos un año por la nueva entrante. Esto es equivalente al estándar internacional de las Directrices Mundiales sobre Franjas Horarias Aeroportuarias (WASG por sus siglas en inglés), que exige el uso del horario por dos temporadas equivalentes anteriores (aproximadamente un año). Sin embargo, se duplica dicho estándar respecto de las Bases, que exigen cuatro temporadas.
Puede darse el caso de que una transportista aérea nueva entrante, tenga que esperar cuatro temporadas para ceder o intercambiar sus slots asignados en aeropuertos Nivel 3, mientras que solo un año en aeródromos Nivel 2, lo cual genera incentivos regulatorios distintos para la misma nueva entrante, que como ya vimos, se alejan de los estándares internacionales.
Un mecanismo novedoso que contempla los Lineamientos es la devolución de slots de aerolíneas que se encuentren en liquidación o en proceso de quiebra (Artículo 9 de los Lineamientos). Cuando la persona administradora tenga conocimiento de ello y sea evidente la no ocupación de los horarios por un periodo mayor a 30 días, deben ser asignados a otras transportistas previa aprobación de la AFAC, mientras se regulariza la operación de la aerolínea sujeta a liquidación o en proceso de quiebra.
El asunto es que las empresas en liquidación sólo subsisten mientras se concluye el dicho proceso: cobrar créditos, pagar pasivos, y después repartir el haber social entre los socios. No se estima que se “regularice” su situación, y que vuelva a la actividad comercial de nuevo.
Por tal motivo, esa nueva asignación de slots puede no ser sólo temporal. En el caso del concurso mercantil, que me parece debió referir el texto en lugar de quiebra, sí existe la posibilidad de la “regularización” de la operación de la aerolínea, pero justamente si no desemboca el proceso en la etapa de quiebra, la cual representa un procedimiento ordenado del pago de los créditos de la aerolínea en favor de sus acreedores reconocidos.
Los Lineamientos y las Bases excluyen de la asignación de horarios, las operaciones de la presidenta de la República Mexicana, las indispensables para salvaguardar la seguridad nacional, así como las destinadas al servicio exclusivo de ambulancia aérea, servicios de emergencia y las realizadas por aeronaves de ala rotativa (Artículo 4 fracción VII de los Lineamientos y Base Tercera).
Los aeródromos con potencial de saturación, no tienen restricciones tan severas para la asignación de slots, como sí lo hacen las Bases, las cuales prohíben la asignación de slots para la operación de aeronaves de servicios aéreos a terceros y aeronaves para uso particular con matrícula XB, para las aeronaves del Estado con matrícula XC (distintas a las militares), extranjeras (para vuelos privados internacionales, corporativos internacionales, de demostración internacionales, de traslado para su internación e importación al país y, taxi aéreo de operaciones a demanda de usuario).
Lo anterior tiene una implicación logística para estos operadores de la aviación ejecutiva: queda prohibido que se les asignen slots en los aeródromos en condiciones de saturación Nivel 3, pero no tienen esa restricción en los aeropuertos Nivel 2.
Esto les obliga a replantear su estrategia de operación en los aeropuertos que no presenten condiciones de saturación, pero también a reformularla una vez que un aeropuerto Nivel 2 evolucione a Nivel 3, ya que no será candidato para ser asignado con slots.
Los Lineamientos replican la regulación del Subcomité de Demoras, que ya existía en las Bases, con la excepción de que en los Lineamientos no se contempla la obligación de dicho subcomité de entregar la información necesaria a la coordinadora de horarios, ya que en los aeródromos con potencial de saturación Nivel 2, dicha figura no existe.
Los Lineamientos representan un franco avance en uniformar la regulación doméstica con las prácticas internacionales, pero también reflejan una situación que los operadores y permisionarios de aviación ejecutiva deben tomar en cuenta: si se presenta un cambio en la clasificación de un aeródromo que originalmente fue catalogado como Nivel 2 a una modalidad de saturación Nivel 3, el régimen de asignación de slots cambiará también, sin un esquema de transición que se encuentre regulado.
Una aerolínea nueva entrante que desee ceder o intercambiar sus slots asignados en un aeropuerto Nivel 2 a otra transportista aérea, bajo los Lineamientos solo tiene qué retener el uso de slots asignados por un periodo que coincide con los estándares internacionales. Pero si el aeródromo es reclasificado como Nivel 3, se enfrentaría a un plazo mayor de ocupación que es el doble del estándar internacional, para poder ceder sus slots.
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