La próxima vez que pagues un boleto de avión, haz un experimento. Antes de dar clic en “confirmar compra”, pregúntate: de todo ese dinero, ¿cuánto termina siendo ganancia real para la aerolínea? La respuesta te va a sorprender. No te alcanzaría ni para comprarte un Frappuccino en el Starbucks de la sala de espera. No es una exageración ni un chiste fácil. Es, literalmente, lo que dice la aritmética del negocio aéreo en 2026.
Empecemos por separar dos cosas que el pasajero mezcla sin darse cuenta: lo que paga y lo que la aerolínea se queda. Una parte de tu tarifa corresponde a impuestos y cargos gubernamentales y aeroportuarios que paga el pasajero, y que la aerolínea solo recauda dentro del boleto y entrega a terceros: no es dinero suyo. En México, los ejemplos más conocidos son la TUA (Tarifa de Uso de Aeropuerto, el cobro del aeropuerto por el uso de sus instalaciones) y el IVA. Lo que sí es ingreso real de la aerolínea todavía tiene que cubrir combustible, flota, sueldos, mantenimiento, servicios de navegación aérea, servicios en tierra y distribución. Lo que sobra al final, por cada pasajero, es la utilidad neta o la ganancia real de la aerolínea. Esa cifra, calculada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), mostró una trayectoria reveladora este año. El resultado final de 2025, con el año ya cerrado, fue de 9.10 dólares por pasajero a nivel global. En diciembre de 2025, antes de conocerse ese cierre, IATA proyectaba 7.90 dólares para 2026. Pero en junio de 2026, en su asamblea anual en Río de Janeiro, ese pronóstico se derrumbó a 4.50 dólares por pasajero, prácticamente la mitad de lo logrado un año antes, por el encarecimiento del combustible tras el conflicto en Medio Oriente. En América Latina la cifra es aún más baja: de 5.90 dólares por pasajero en 2025 a 3.50 en el pronóstico de junio, el más reciente. Unos 60 pesos. En el Starbucks del aeropuerto, eso no te alcanza para un Frappuccino. Ni para el más chico.
Para que esto deje de ser una cifra abstracta, veamos un boleto real. Esta semana compré un vuelo redondo CDMX-Cancún para un pasajero, en la tarifa más barata disponible, sin ningún servicio adicional. Total: 3,022 pesos. La tarifa base, lo que en teoría es el ingreso de la aerolínea antes de sus propios costos, es de 1,740 pesos. El IVA es de 280 pesos. Y la TUA de ambos aeropuertos, CDMX y Cancún, se lleva 1,002 pesos. Suma TUA e IVA: 1,282 pesos, el 42.4% del boleto completo, se va en impuestos y cargos antes de que la aerolínea cubra siquiera el costo del vuelo. Un matiz que vale la pena no perder: esta es la tarifa más baja de la ruta. La TUA es un cargo fijo, sin importar cuánto cueste el boleto; el IVA sí crece con la tarifa. Eso significa que en un asiento más caro, ese mismo monto fijo de TUA pesa menos proporcionalmente. El pasajero que paga la tarifa más barata es, paradójicamente, el que entrega en impuestos el mayor porcentaje de su boleto. (De por qué el vecino pagó la mitad que tú, hablaremos pronto.) Y este dinero no solo desaparece del bolsillo del pasajero: también desaparece la demanda del mercado. Los impuestos reducen el tráfico aéreo, lo que pone en riesgo los beneficios económicos y sociales que genera la conectividad, un efecto que pesa más en las economías en desarrollo, donde cada ruta nueva impulsa más la productividad que en un mercado ya maduro. En América Latina, donde los impuestos representan el 29% de las tarifas aéreas, casi el doble que en Norteamérica (15%), eso se traduce en rutas que nunca se abren, frecuencias que no llegan, y ciudades medianas que se quedan sin vuelo directo. Es un costo que no aparece en ningún estado de resultados, pero sí golpea al turismo, al comercio y a la inversión que dependen de estar conectados. Con todo esto sobre la mesa, entiendes por qué la creencia de que la aerolínea se está llenando los bolsillos con tu boleto no resiste el primer vistazo a los números. El margen neto de la industria, ya de por sí delgado, cayó en 2026 a 2.0% a nivel global y a 2.1% en América Latina, porcentajes similares, pero aplicados a una industria que gana poco por asiento, incluso en sus mejores años. Es de las industrias con el margen más bajo del mundo, y en dólares por pasajero, como ya vimos, en nuestra región todavía se gana menos. Y aquí va algo incómodo: muchos dentro de la propia industria, no solo el público, no tienen estas cifras tan claras. Es común que quien trabaja en operaciones, mantenimiento o servicio a bordo nunca haya visto el desglose de un boleto ni sepa cuánto le queda realmente a su aerolínea. Si a los de adentro nos cuesta verlo, no sorprende que, al pasajero, que solo ve un número final en la pantalla, le cueste todavía más creer que ese boleto casi no le deja nada a quien lo vende. Entonces, si a la aerolínea le queda tan poco de tu boleto, ¿adónde se va el resto? La respuesta no es “a las utilidades de un solo negocio”. Es a toda una cadena de empresas: el aeropuerto, la rampa, el proveedor de combustible, el fabricante del avión y varias más, que hacen posible que ese vuelo despegue. Ese mapa, con nombre y apellido de cada actor, es el tema de la próxima columna. Escríbenos. info@air52.comhttps://www.air52.com/es
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