El pasado 10 de junio se cumplieron sesenta años de la creación del organismo público descentralizado del gobierno federal denominado Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), con el objetivo de administrar, operar, conservar y modernizar los aeropuertos de México, así como proporcionar en ellos servicios complementarios, auxiliares y comerciales.
ASA bien podría ser, si no la primera, sin duda una de las primeras entidades gubernamentales de su tipo en el mundo y una de las que más diseños de equipos aeroportuarios concibió.
En 1965 los aeropuertos del país estaban en diversas manos, incluyendo las de Mexicana de Aviación, luego de que a comienzos de los años 40 el gobierno norteamericano, ya plenamente envuelto en la Segunda Guerra Mundial, comprendió que debía blindar con aeródromos civiles con potencial real de ser empleados como bases aéreas militares ciertas áreas de la Tierra como podrían ser la región petrolera del Golfo de México, el Mar Caribe y el estratégico Canal de Panamá, además de regiones ecuatoriales de África y Asia, para lo cual contó con el apoyo de Juan Trippe y su Pan American, claro está, con el visto del presidente Franklin D. Roosevelt.
La idea era que bajo la dirección del Departamento de Guerra norteamericano Pan American se encargase de la construcción y ya fuese directamente o por medio de sus múltiples aerolíneas subsidiarias, de la operación de esos aeropuertos “civiles”. De esta manera, Mexicana de Aviación hacia 1965 mandaba en los aeropuertos mexicanos de Chetumal y Cozumel en Quintana Roo; Ciudad del Carmen, Campeche; Ixtepec, Oaxaca; Mérida, Yucatán; Tampico, Tamaulipas; Tapachula, Chiapas y Veracruz, Veracruz. Quienes me conocen con cierta profundidad saben que nací en una cuna que era mecida por la mano de un ingeniero constructor que además me abrió las puertas de mi primera relación con lo aeronáutico al presentarme a muy temprana edad a su gran amigo y compañero de generación en la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional Autónoma de México, el ya desaparecido ingeniero Federico Dovalí Ramos, en mi opinión el profesional mexicano más relevante en materia de formación, diseño y construcción de aeropuertos, quien además fue parte de los funcionarios que tuvieron la encomienda de darle forma a la creación de una ASA con la que he mantenido cercanos nexos, profesionales y personales, especialmente a mediados de los años setenta cuando trabajé para ella.
De igual forma, no me cuesta trabajo ser relacionado con la vida y obra del aviador norteamericano Charles A. Lindbergh, a quien me resulta imposible dejar de vincular con el tema ASA al recordar que está enterrado en la isla de Maui en Hawái junto a su amigo Sam Pryor, alto ejecutivo de Pan American, a quien Trippe y la administración Roosevelt pusieron a cargo del Plan de Desarrollo de Aeropuertos (ADP), base de la construcción de las anteriormente citadas terminales aéreas.
Tal y como lo hice saber en el título de alguna columna que mis editores me hicieron el favor de publicar en el pasado, soy de la idea de que ASA acabó con el caos en materia aeroportuaria que reinaba en el país, al que dotó de una red de terminales de alta calidad. Es más, lo acabo de decir en una entrega de hace unos días: “ASA hacía un decente trabajo a cargo de la mayoría de los aeropuertos mexicanos”.
¿Y entonces qué pasó con el organismo?
Pues pasó que en el año 2008 el entonces presidente Felipe Calderón, no estoy seguro aún si para bien o para mal, decidió desincorporar de ASA la mayoría de las principales terminales aéreas del país, dando pie a la creación de esos grandes grupos aeroportuarios privados que todos conocemos (ASUR, GAP y OMA) dejándole a la paraestatal aeropuertos que en realidad no resultaban atractivos financieramente a grupo privado alguno, muchos de los cuales hoy día son administrados, de manera aún más deficitaria por entidades militares de la Secretaría de la Defensa Nacional y la Marina Armada de México. Como es del conocimiento general, “la joya de la corona” de ASA, es decir, el Aeropuerto Internacional “Benito Juárez” de la Ciudad de México (AICM) se mantuvo bajo el control del Estado Mexicano, algunas versiones refieren en espera de una “pronta” decisión respecto a la construcción de un nuevo aeropuerto para el Valle de México, creando para ello ese mismo 1998 el Grupo Aeroportuario de la Ciudad de México, hoy día bajo el control de la Marina.
A partir de 1998 y hasta la nefasta irrupción del lopezobradorismo en el gobierno mexicano, en particular en las actividades aeronáuticas, muchas de las cuales, lo he dicho varias veces, en mi opinión erróneamente militarizó, incluyendo, insisto, la gestión de varios aeropuertos del país, ASA hizo un enorme esfuerzo para conservar su relevancia, destacando en temas de proveeduría de combustibles de aviación, consultoría y de manera muy, pero muy destacada en la formación de profesionales aeroportuarios por medio de su crecientemente reconocido Centro Internacional de Instrucción, que merecidamente lleva el nombre de ingeniero Roberto Kobeh González, quién es sabido, llegó a presidir el Consejo de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
Dicho en pocas palabras, desde mi perspectiva, las poco afortunadas decisiones de López (AMLO) le partieron la cara a ASA como se las partieron a tantas valiosas entidades públicas de México.
¿Qué futuro le depara a una ASA que si fuese ciudadana mexicana ya tendría derecho de ostentarse como adulto mayor? ¡No lo sé! Pero sin duda uno mucho menos prometedor que el que podría tener y eso, a por lo menos a este analista del sector aéreo y estoy seguro que a muchos más, nos molesta y nos duele.
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