A medida que nos alejamos de los efectos del covid-19 en la actividad del transporte aéreo, es imperativo revisar paradigmas obsoletos y cuestionar suposiciones erróneas, a riesgo de esperar resultados diferentes de las mismas acciones.
El Doc. ICAO 971 (Manual on Collaborative Air Traffic Flow Management), 1st Edition (2012), ha establecido un claro punto de inflexión, entre el “pasado” y el “futuro”, al proponer el GDP (Ground Delay Program), “medida ATFM estratégica, donde las aeronaves son mantenidas en tierra, con el fin de gestionar la capacidad y la demanda en un volumen específico de espacio aéreo o en un aeropuerto específico”.
En palabras sencillas, lo que declaró ICAO es que habían quedado atrás los días en que el espacio aéreo y los aeropuertos podían pensarse, planificarse y gestionarse de forma independiente.
Como una analogía perfecta, me permito proponer que consideremos a un viajero tratando de organizar su viaje, sin hacer coincidir los boletos de avión con las reservas de hotel.
¿Podría eso funcionar? ¡La lógica dice que no!
Eso explica por qué los modelos CDM existentes para la implementación en aeropuertos, no importa cuál de ellos (A-CDM en Europa, S-CDM en USA), fueron desarrollados por las entidades a cargo de la Gestión del Flujo del Tráfico Aéreo (Eurocontrol en Europa, FAA/National Airspace System en USA) y no por los Operadores Aeroportuarios.
¡Los aeropuertos no son más que eslabones en la cadena de gestión del flujo de tráfico aéreo! ¡Tan sencillo como eso!
Una de las principales dificultades que enfrentamos en América Latina (posiblemente también en otras regiones), es la falta de profesionales y organizaciones con la combinación adecuada de experiencia y enfoque en esas dos variables (espacio aéreo y aeropuertos), que son elementos de la misma ecuación, eficiencia del transporte aéreo.
Es un legado evidente de un pasado no muy lejano, el predominio de profesionales con sólidos conocimientos en las disciplinas del control del tráfico aéreo (planes de vuelo, fichas electrónicas de progresión de vuelo, códigos transponder) y expertos altamente especializados en sistemas de gestión aeroportuaria (AODB, RMS, FIDS, CUPPS).
A medida que pasa el tiempo, y América Latina se ve afectada por la ola del mercado del A-CDM, la sabiduría recomienda que los profesionales dediquen algo de tiempo y energía a estudiar conjuntamente cómo han evolucionado Eurocontrol y FAA/NAS, a lo largo de los años, inspirados en el Doc. ICAO 9971 y el concepto de Gestión Colaborativa de Flujo de Tránsito Aéreo, para llegar a sus actuales conceptos CDM para operaciones aeroportuarias.
Estuvieron involucradas una gran cantidad de iniciativas dolorosas y de “prueba y error”. Así que lo que hacen (y cómo lo hacen) en los aeropuertos, es sólo “un eslabón en la cadena” de lo que hacen dentro del espacio aéreo. No debe intentarse como una iniciativa aislada, “fuera de la cadena”.
A veces me pregunto si, en los aeropuertos donde se han promovido operaciones CDM en América Latina, se les ha comunicado alguna vez a los pasajeros que la eficiencia en el consumo de combustible (en lugar de la “puntualidad en el cierre de puertas”) es la nueva prioridad máxima que deben perseguir, obsesivamente, las aerolíneas y los aeropuertos.
¡La experiencia demuestra que “prioridad” es una palabra que no admite plural!
Iniciativas prematuras y mal pensadas, enfocadas en el destino y no en el camino, son seguramente el camino más corto hacia expectativas irrazonables, frustración y juego de culpas.
“Los artículos firmados son responsabilidad exclusiva de sus autores y pueden o no reflejar el criterio de A21”
