México es el segundo mercado de aviación más importante de Latinoamérica, antes de Colombia y después de Brasil. Ocupa el octavo sitio dentro de los diez mercados domésticos más grandes a nivel mundial. Lo anterior resulta, sin embargo, engañoso al enfocarnos en el desempeño de sector de la aviación regional en México. En A21 hemos abordado ampliamente el tema de la descomposición que éste enfrenta, por lo que vale la pena comparar dicha realidad contra la de los dos países antes referidos.
Para poner las cosas en perspectiva, la flota combinada de aviones de categoría regional, es decir, con una capacidad que oscila entre 44 y 118 asientos (desde, por ejemplo, un ATR 42 de EasyFly hasta un Embraer 195 de Azul), perteneciente a las aerolíneas de los tres países sumaba 217 aviones al mes de febrero 2023 (fuente Ascend). Esta cifra representa el 23% de su flota total combinada, que es ampliamente dominada por aeronaves de categoría “narrow body” (de las familias A320 y B737), con 669 unidades (71%). En México, per se, el peso de la flota regional es del 15%. Pero el diablo está en los detalles al desglosar las cifras por el tamaño de las aeronaves.
El análisis de las operaciones domésticas con aeronaves con capacidad entre 44 y 72 asientos en febrero 2023, en los citados países, arroja que en Brasil representaron el 13% del total; en México, el 1% (incluyendo a la desaparecida Aeromar); y en Colombia, el 24%. Tratándose de aviones con capacidad entre 73 y 100 asientos, en México significaron el 18%, mientras en Brasil y Colombia fueron el 0% (fuente Cirium). Estos datos deben correlacionarse con el alto grado de concentración de los vuelos de las aerolíneas de estos tres países en torno a pocos aeropuertos. En efecto, en Brasil los cinco principales aeropuertos representaron el 45% de las operaciones domésticas programadas; en México, el 61%; y en Colombia, el 65%. Con independencia de las características y los tamaños relativos de cada uno de los mercados mencionados, el común denominador es la participación minoritaria de las operaciones de aeronaves regionales.
En el caso de equipos con capacidad inferior a 72 asientos, mientras en Brasil tan solo la aerolínea Azul cuenta con una flota que rebasa 60, desde Cessna Caravan hasta ATR 72, y en Colombia EasyFly y Satena suman más de 30 aeronaves entre ATR y Embraer-145. A cambio, en México, actualmente opera una docena de equipos, incluyendo Embraer-145 y Cessna Caravan, dispersos entre pequeños operadores independientes. Al trazar una línea divisora horizontal en el centro del mapa de México, la mitad inferior, que abarca la zona metropolitana de la Ciudad de México, muestra que las operaciones con este tipo de aeronaves son prácticamente inexistentes, lo que contrasta significativamente con la situación de Brasil y Colombia, que cuentan con éstas a lo largo y ancho de sus territorios.
Existe así una oportunidad histórica para reinventar y potenciar al sector aéreo regional en México, desde la parte legislativa hasta el desarrollo de modelos de negocio de nueva generación. La implementación de nuevas tecnologías de propulsión se reflejará primordialmente en aeronaves de categoría regional, lo que deberá apuntalar naturalmente a este sector. Para muestra, Aerus levanta el vuelo en estos días siguiendo la misma línea de pensamiento. Esperemos que buenos vientos acompañen a ese proyecto e inspiren a nuevos jugadores a voltear a los múltiples mercados nacionales, ávidos por ser conectados por avión, ya sea por vez primera o para recuperar servicios perdidos.
Así como las dos aerolíneas mexicanas de alta eficiencia han despuntado como líderes indiscutibles a escala latinoamericana, esperemos que en un futuro no demasiado distante México pueda también ostentar la aviación regional de altura que requiere y merece.
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