Después de un respiro muy necesario para intentar asimilar los acontecimientos recientes en nuestro atribulado sector, a la lista de preguntas que formulé en diciembre en este espacio, agrego las siguientes.
1. ¿Houston we don’t have a problem? El inesperado anuncio el 31 de enero de “una nueva ruta no nueva”, me evocó la rifa que no fue rifa del avión que ni en rifa sale. De repente nos enteramos que las autoridades de México y EUA habían acordado designar al AIFA como aeropuerto co-terminal del AICM, al anunciar Aeroméxico un vuelo diario entre NLU y Houston (IAH) a partir de mayo, primera ruta de pasajeros que conectará al AIFA con dicho país. ¿En 2022 acaso no fue MEX-IAH la única ruta dentro de las cinco principales entre MEX y Estados Unidos, de acuerdo a cifras de AFAC, en registrar un decremento anual de pasajeros? Lo anterior permitió refutar de tajo el argumento de las próximamente exiliadas aerolíneas cargueras del AICM de no poder operar sus rutas autorizadas a EUA. Unos días antes del citado anuncio se había dado a conocer la apertura de la oficina de la FAA en México orientada, según se informó, a asesorar a sus homólogos mexicanos, así como a fortalecer las relaciones entre ambas autoridades ¿Mera casualidad, o pasos con huarache?
2. ¿Por qué desde hace tres semanas que se difundió el mencionado comunicado de Aeroméxico no se ha anunciado ninguna otra ruta de pasajeros conectando al AIFA con EUA? Volaris había manifestado de tiempo atrás su intención de operar entre el AIFA y Los Angeles (LAX), para lo que hoy no debe existir impedimento regulatorio alguno. ¿Con el AICM oficialmente cerrado a nuevos operadores (más no a nuevas rutas como ya pudimos constatar), alguna aerolínea de EUA se decidirá a operar en el AIFA? ¿O solo si es de la mano de derechos de cabotaje?
3. ¿Para abril o para mayo? ¿La saga de la recuperación de la Categoría 1 llegará a su fin antes del segundo aniversario de la degradación de la AFAC? ¿Cuánto tardará en traducirse, en resultados, el verdadero inicio de la recuperación para la industria aérea mexicana gracias a poder contar nuevamente con la anhelada Categoría 1? Existe una compleja inercia derivada de la planeación anticipada de meses de los itinerarios de las aerolíneas en función de sus estrategias de comercialización, así como de las asignaciones de slots por temporada y de la propia capacidad instalada de los aeropuertos. ¿Qué participación del mercado perdido podrán las aerolíneas mexicanas efectivamente recuperar, y sobre todo, a partir de cuándo?
4. ¿De guatepeor a Guatemala? El aterrizaje forzoso e irreparable de Aeromar reduce la participación de la aviación comercial regional mexicana, con aeronaves de tamaño inferior a 75 asientos, a 0.6% del total de los pasajeros nacionales, cifra con tendencia a seguirse contrayendo a una simbólica expresión. ¿En verdad a esto quedó reducida la aviación regional de México, país con una población cercana a 130 millones de habitantes, dos millones de kilómetros cuadrados de superficie y 55 aeropuertos comerciales? ¿Y qué sucederá con los casi 30 muy valiosos slots diarios que desocupó Aeromar en el AICM, en su gran mayoría en horarios saturados? ¿A las 32 fallidas aerolíneas mexicanas de 1987 a la fecha sumaremos otras más de las contadas que quedan?
5. ¿Tarifas Yankee go home? En la jerga de la aviación mundial, a las tarifas completas (“full fare”) se les conoce como “Yankee”, por ser así referida la letra “Y” en el alfabeto aeronáutico. Como parte de los cambios que se avecinan, ¿por qué no promover, de paso, tropicalizar la nomenclatura de la industria aérea? ¿No suena mejor una tarifa “Yucatán”? ¿Qué tal eliminar la tarifa Fox, asociada a la primera clase?
Expreso mi solidaridad y profunda admiración al gran equipo humano de Aeromar, que gracias a su enorme profesionalismo, resiliencia y compromiso, pudo mantener el vuelo contra todo tipo de adversidades y angustias. Tal como el caso de Mexicana de Aviación, no habrá otra Aeromar igual, aunque la llegaran a bautizar con el mismo nombre
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