Desde luego que no es el mejor aeropuerto de Latinoamérica y, definitivamente, no es el mejor del mundo, como alguna vez aseguró el Presidente de México.
Hoy mismo se podría escribir un manual completo explicando cientos de razones por las que, el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), de Santa Lucía, no cumple con los requisitos mínimos para poder compararlo con aeropuertos como El Dorado, en Bogotá; el de Tocumen, Panamá; el de Atlanta o Dallas, en Estados Unidos, y ya ni hablar de aeropuertos Asiáticos, como Beijing, Shanghai o Tokio, entre muchos otros.
A pesar de los esfuerzos que se hacen para hacerlo funcionar, al menos debidamente, el aeropuerto de Santa Lucía, simplemente no levanta y está siendo convertido en un lugar de paseo dominical para visitar museos, ver peleas de lucha libre, conciertos y venta de tlayudas.
La aerolínea Volaris ha sido criticada, en redes, por instalar un ring de lucha libre y efectuar funciones dentro de las salas de espera del aeropuerto, y por anunciar más frecuencias y vuelos con tarifas increíbles, como 20 pesos más impuestos y derecho de aeropuerto por asiento en algunas de sus rutas.
Este tipo de estrategias comerciales nos recuerdan a la antigua aerolínea TAESA, que en los años 90 llegó a vender boletos más baratos que los de autobús, desatando entonces una tremenda guerra de tarifas que, al final, dio al traste con la viabilidad de varias empresas aéreas de esa época.
Proporciones guardadas, este tipo de estrategias de mercadotecnia no son particulares de nuestro país y no es la primera vez que una aerolínea en México, o en otras partes del planeta, la utiliza en sus diferentes modalidades.
No se puede culpar a Volaris, o a cualquier otra línea aérea mexicana, por tratar de atraer pasajeros usando cualquier estrategia que sus ejecutivos comerciales tengan en mente, porque el trabajo de los administradores es justamente ese, hacer que su empresa gane dinero utilizando su imaginación, incluida la “ingeniería” de mercadotecnia que crean más conveniente para su tipo de negocio.
Como sea, debemos decir que el Felipe Ángeles no requiere más aviones en sus plataformas para verse lleno, requiere miles de pasajeros que quieran viajar y, estos, simplemente no están interesados en las cantidades necesarias y por eso las líneas aéreas están haciendo su lucha comercial para tratar de atraerlos y llenar sus aviones.
De todas maneras, ya sabemos que el aumento de vuelos al AIFA por parte de todas las aerolíneas de nuestro país, aunado a la reducción de operaciones en el Benito Juárez, tiene un fuerte olor a presión gubernamental sobre las empresas aéreas para hacer funcionar este aeropuerto a como dé lugar.
Por otra parte, de alguna manera, tampoco se salvan de cierto arreglo político un par de líneas extranjeras, empezando con CONVIASA, de Venezuela, que podría estar operando con pérdidas económicas si tomamos en cuenta el enorme costo de operación por hora de vuelo de un avión de largo alcance, transportando pocos pasajeros.
Por cierto, ya se anunció que, a partir de diciembre próximo, también estaría iniciando operaciones al AIFA una empresa carguera china.
Sabemos que se requiere de una infraestructura muy especial para manejar y almacenar carga en las instalaciones aeroportuarias, y también para transportar por tierra cientos de toneladas de carga de todo tipo.
Uno de los graves problemas del Felipe Ángeles, entre muchos otros, es su falta de conectividad terrestre, que no garantiza transporte masivo de carga desde y hacia el aeropuerto y la ciudad por falta de vialidades adecuadas ni, desde luego, seguridad.
El AIFA no está terminado, hace falta infraestructura en todas sus áreas, además de muchos millones de pesos más para estar listo y para atraer pasajeros en las cantidades planeadas al principio del proyecto, para que su costo de operación sea pagado por los propios pasajeros, lo cual puede tomar años, como han dicho sus administradores.
La reducción forzada de operaciones aéreas, en un 15%, en el aeropuerto Benito Juárez va a seguir complicando el desarrollo y éxito de nuestras aerolíneas nacionales, las cuales ya están tratando de implementar todo tipo de estrategias, que incluyen aumento de operaciones y rutas en otros aeropuertos nacionales con infraestructura probada por años, misma que resulta ser muy superior a la que hoy tiene el nuevo AIFA.
Otra situación que está limitando el crecimiento, no solo del AIFA y todos nuestros aeropuertos, sino de la industria aérea nacional, es la degradación de México a categoría 2 por parte de FAA, vigente desde mayo de 2021 y que, por ahora, no tiene visos de ser resuelta en el corto plazo.
La industria aérea mundial está viviendo un crecimiento inusitado en el tránsito de pasajeros, que nadie esperaba, después de sobrevivir a la parte más difícil de la pandemia de COVID y, a pesar de lo que podemos llamar buenos números (que bien podrían ser excelentes), nuestras aerolíneas están limitadas para incrementar operaciones hacia EU, que es un importante mercado aéreo, y así seguirán hasta que AFAC pueda pasar la auditoría de FAA para recuperar la categoría 1, sin olvidar la otra auditoría que hoy está todavía pendiente por parte de OACI, y cuya fecha ha sido prorrogada hasta nuevo aviso.
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