Durante un vuelo por arriba de los 12,500 a 13,500 pies sobre el nivel medio del mar la presión intraocular del piloto suele elevarse, esto particularmente en aeronaves con cabinas no presurizadas (conocidas como atmosféricas), como en las aeronaves de instrucción tipo Cessna o Piper frecuentemente utilizadas en algunas escuelas de aviación, lo cual hace posible que los globos oculares del piloto presenten un incremento en la presión intraocular que puede ir desde los 5 y hasta los 10 milímetros de mercurio en pacientes susceptibles a dichos cambios de altitud (particularmente en pilotos con antecedentes familiares de glaucoma o hiperreactores a esteroides).
Estos discretos incrementos habitualmente son transitorios y se resuelven al descender en la aeronave por abajo de los 10,500 pies, y normalmente en un paciente sano no representan mayor inconveniente; sin embargo en pacientes portadores de hipertensión ocular previa no tratada o no diagnosticada, o con los antecedentes descritos como por ejemplo en un instructor de vuelo mayor de 40 años de edad, portador de glaucoma y sin tratamiento dichas elevaciones en la presión intraocular, pueden generar baja en la agudeza visual transitoria, en combinación con la hipoxia relativa volando a esas altitudes sin botellas de oxígeno con una contracción adicional al campo visual periférico poniendo en riesgo la operación aérea.
En términos generales el glaucoma controlado farmacológicamente en pilotos con el arsenal terapéutico con que contamos de manera satisfactoria y con daño a campo visual periférico menor al 30% (Reglamento de medicina de aviación de la DGMPT de México) no impide volar, por lo que de acuerdo al manual de medicina de aviación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), se le puede dar el apto médico para una operación aeronáutica del grupo 1 (piloto comercial) o bien grupo 2 (piloto privado). Únicamente restringe el uso de anti glaucomatosos como la pilocarpina o carbacol (que ya no se usan) debido a que generan espasmo de la acomodación con la aparición de una pseudo miopía funcional y mala visión en vuelos nocturnos o en situaciones de penumbra debido a la miopía y la miopía funcional descrita.
Es importante que los servicios de medicina de aviación realicen una profunda anamnesis sobre antecedentes y sintomatología ocular así como buenas exploraciones de cabeza de nervio óptico al menos (generalmente no hay tonómetros ni especialistas) y en caso de la mínima sospecha referir al piloto al especialista.
