El COVID-19 ha provocado la peor crisis que ha tenido la industria aérea en su historia. Muchas aerolíneas en el mundo han desaparecido, otras han presentado procesos legales de restructuración, y las más afortunadas han tenido que obtener liquidez muy costosa y que generarán un estrés importante en su devolución en un entorno todavía incierto.
En medio de esta importante crisis, encontramos cómo algunos gobiernos insisten en legislar aspectos de negocio que podrían dañar significativamente la industria aérea y que podrían poner en peligro la universalización del transporte aéreo de pasajeros.
Orden ejecutiva en Estados Unidos
El pasado 9 de julio, la Administración americana aprobó una orden ejecutiva que se busca mejorar la competitividad de muchas industrias, incluida la aérea. Las medidas incluidas en esta Orden que hacen referencia a la industria aérea, sobre las que el Departamento de Transporte (DOT) tendrá responsabilidad, se dirigirán a buscar la transparencia de tarifas, la eficacia en la devolución de servicios no prestados y velar porque los cobros de servicios adicionales sean claros y no abusivos.
Al igual que en la Unión Europea, donde las políticas de protección al consumidor están muy desarrolladas, estas medidas buscan proteger al pasajero. Sin embargo, es importante entender como funciona la industria para que estas medidas no impacten negativamente en el pasajero.
La revolución real de la industria aérea no vino con la liberalización en el año 1978, sino con el desarrollo del modelo de Bajo Coste (LCC) que universalizó el transporte aéreo a través de tarifas muy bajas que competían con el transporte terrestre a pesar de que los tiempos de viaje eran infinitamente inferiores. Una de las claves de este negocio consiste en incluir en el coste del transporte solo los servicios que el pasajero va a utilizar (arrancan de una tarifa básica de solo vuelo) y buscar una opción a la industria tradicional en aquel momento, donde todos los servicios estaban incluidos en la tarifa, fueran o no utilizados. Tanto éxito ha tenido este modelo, que la mayoría de las compañías tradicionales han copiado este modelo para poder ofrecer precios muy competitivos.
Los servicios habituales que se pagan por separado son: capacidad para modificar el boleto (sino se paga sobrecoste en caso de no volar se pierde el derecho de utilización), selección de asiento, facturación de equipaje, etc. Muchos de estos servicios adicionales en el caso de los LCC tienen un elevado precio, dado que requieren una tercerización para pocos usuarios, por lo que no se pueden aprovechar economías de escala: esta es la razón de que “parezcan” abusivos. Lo importante es que como se ha demostrado en los últimos 20 años, este modelo ha hecho posible volar cada día a mas personas con motivos de turismo, de visitar familiares o amigos y por tanto no limitar este tipo de transporte a los pasajeros de negocios o a personas con alto poder adquisitivo.
Leyes sobre el endoso en Chile
Esta ley podría generar un importante perjuicio a la industria aérea chilena, muy castigada por las restricciones a la movilidad que se extienden hasta hoy.
Además, esta norma, si no se ponen controles como en otros países donde existe esta norma, podría traer la creación de un mercado secundario paralelo e “ilegal” de venta y reventa de tickets, que influirían de forma significativa en el precio del boleto y perjudicaría a las aerolíneas, pero también al usuario final.
Esta es la razón por la que es importante mejorar los derechos de los pasajeros, pero siempre respetando la naturaleza de los negocios para seguir dando la posibilidad a todo el mundo a viajar.
