Todos los que trabajan en aviación y todos quienes lo hemos hecho sabemos que el talón de Aquiles de la seguridad aérea es el factor humano, al cual se deben el 90% de los incidentes y accidentes de aviación en todo el mundo.
Solo en los primeros días de febrero, hemos tenido noticias de algunos incidentes y accidentes que se han producido durante aterrizajes y en condiciones severas de mal tiempo que terminaron en excursiones de pista, como es el caso de un avión 757 en el Aeropuerto Internacional de Keflavik, Islandia, el cual perdió la pierna derecha del tren de aterrizaje.
Otro accidente más ocurrió el 9 de febrero en el aeropuerto de Usinsk, que involucró a un B737-500, el cual también perdió parte del tren de aterrizaje saliéndose posteriormente de la pista.
Finalmente, también se registró otro accidente en el aeropuerto turco de Sabina Gorkcen, que involucró un B737 el cual salió de la pista aterrizando en condiciones muy adversas de mal tiempo en una pista sumamente resbalosa debido a contaminación por hule.
Sólo en el último de estos accidentes hubo una pérdida humana y es notable la intervención del factor humano en los tres eventos que estoy comentando.
Después de haber trabajado como instructor durante 14 años, sigo convencido que uno de los elementos más importantes de un adiestramiento para pilotos en simulador o en avión es el necesario cuidado del factor humano.
Si el 90% de los accidentes aéreos se debe a este factor, sería de esperarse que los adiestramientos tuvieran un alto porcentaje de entrenamiento en ese sentido pero desafortunadamente no es así.
Muchos pilotos tienen magníficas habilidades y experiencia de vuelo y sin embargo esos mismos pilotos muchas veces se ven involucrados en accidentes causados por un pobre criterio aplicado en condiciones de mal tiempo.
Además de esos entrenamientos que no observan el cuidado del factor humano también quizá es la alta tecnología que se maneja en las aeronaves modernas lo que causa cierto nivel de complacencia o exceso de confianza que hace salir en algunos pilotos el “síndrome macho” y extrañamente este síndrome sale muchas veces cuando las condiciones de tiempo son adversas.
¿Cuál es la maroma mental que sufren algunos aviadores que muestran grandes habilidades de vuelo y experiencia para arriesgar vidas y equipo tratando de realizar aproximaciones y aterrizajes en condiciones severas de mal tiempo?
El síndrome de macho o complacencia y fatiga pueden ser algunas de las causas de los de accidentes fatales y de esos hay muchos ejemplos a lo largo de la historia de la aviación mundial y resulta muy preocupante que este tipo de eventos vayan en aumento en lugar de disminuir.
Los pilotos comerciales alrededor del mundo son muy bien entrenados en todo tipo de fallas en sistemas y motores y han mostrado un alto nivel de eficiencia y confianza a la hora de resolver ese tipo de eventos durante vuelos reales en aviones repletos de pasajeros. Sin embargo, pilotos con esa misma calidad y experiencia cometen el grave y a veces fatal error de pensar que sus habilidades de vuelo son suficientes para enfrentar todo tipo de tormentas y vientos arrachados más allá de los límites establecidos.
Los fabricantes de aviones establecen sus límites de operación, las aerolíneas adoptan sus propios, los manuales de vuelo también establecen mínimos y máximos y las autoridades establecen los límites que consideran necesarios, sin embargo, los límites más importantes y los que al final más cuentan son los que los propios pilotos establecen para sí mismos en cada vuelo y en cada situación y esto debe tener una base muy firme cimentada en su conciencia situacional, sentido común y la aplicación de un buen criterio.
Con la única excepción de una falla importante o falta de combustible no existe mas razones para no efectuar una ida al aire o aproximación fallida y volar a un aeropuerto alterno, si las condiciones de tiempo son severamente adversas en el destino.
El CRM (Administración de recursos de cabina) resulta ser un factor muy importante en cuanto a la comunicación y coordinación que debe existir entre los pilotos en una cabina de mando y ante posibles errores de apreciación o de criterio cometidos por alguno de ellos, otro tripulante debería -más allá del asiento que ocupa- dejar escuchar su voz fuerte y claro cuando no se está de acuerdo con alguna acción de otro piloto.
Todas las aeronaves comerciales tienen instaladas grabadoras de voz (CVR) además de la grabadora de vuelo (FR).
En esos sofisticados aparatos queda graba todo lo que los pilotos comentan entre ellos y con los controladores de vuelo. Desde luego también queda registro de todo aquello que no se dice y que debió decirse en cuanto a la operación del avión.
También en la grabadora de vuelo quedan pruebas contundentes de todo lo que se hace y de lo que no se hace con el avión por parte de los pilotos durante todas las fases de la operación en ruta, como por ejemplo durante aproximaciones y aterrizajes comprometidos por malas condiciones meteorológicas.
Desafortunadamente hoy en día, existen pilotos incluso estudiantes que son atacados por el síndrome del macho y es importante trabajar en ayudarlos a reconocerlo, enfrentarlo y vencerlo para evitar que se comprometan con malas decisiones durante sus vuelos.
Esa es solo una parte del trabajo que un instructor de vuelo comprometido debe llevar a cabo con sus alumnos ya sean estos jóvenes aspirantes o expertos pilotos.
