El MRO de Mexicana de Aviación es el único negocio de la extinta Primera Línea Aérea de América Latina que todavía funciona. En él están puestas todas las esperanzas de los trabajadores de esta empresa y sería, tal vez, el único pivote sobre el cual pueda renacer el fénix de sus cenizas. Esperemos.
Hace casi 9 años que Mexicana de Aviación dejó de volar. Aún está en duda la legalidad de los procesos que llevaron a este punto a la aerolínea y si algo se espera de la Cuarta Transformación es que se atiendan los reclamos de los 8,650 trabajadores de la empresa que ya no esperan sino desesperan en busca de justicia para sus demandas. Hay quien dice que en estos meses podría haber un decreto o al menos un proceso que lleve a buen término las reclamaciones.
Por lo pronto, se estima que con la venta del MRO se logre resarcir -aunque sólo sea modestamente- la pérdida del empleo y de las pensiones de los trabajadores. Estamos hablando de al menos 100 millones de dólares el monto en que podría venderse este taller, el cual recibe cada noche unos 25 aviones para mantenimiento en línea y alrededor de 72 para mantenimiento mayor (overhaul) cada año. También es capaz de reconvertir aviones de pasajeros en cargueros, un requerimiento que no es cotidiano pero llega a ocurrir y es altamente rentable para muchas empresas.
Cada año, el MRO de Mexicana factura alrededor de 25 millones de dólares y actualmente da trabajo a 1,500 empleados, algunos de los cuales estuvieron en Mexicana y pertenecen al grupo que sigue esperando un milagro que permita volver a volar a La Primera. Y es justamente este carácter el que le permite al MRO tener el lugar que ostenta actualmente, ya que cuenta con más de 98 años de historia.
Los servicios de mantenimiento y reparación de aeronaves nacieron antes de que lo hiciera propiamente la aerolínea. Y para nadie que conozca la aviación mexicana, es extraño el hecho de que los mecánicos e ingenieros de Mexicana causaban admiración e incluso se hacían acreedores a premios, en la propia armadora Boeing o en las fábricas de motores, como GE o Roll Royce. Estamos hablando de una experiencia de décadas que se expresa en las varias certificaciones que posee y que lo hacen muy rentable .
Pero el MRO tiene muchos más problemas qué resolver. El Fideicomiso que dio paso a su creación está integrado por los siguientes organismos de gobierno: Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), la Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STyPS) y el Banco de Comercio Exterior (Bancomext). También participa el banco privado Banorte, los tres sindicatos de Mexicana: el de pilotos (ASPA), el de sobrecargos (ASSA) y el de Tierra (SNTTTASS), así como una pequeña asociación que aglutina a una veintena de trabajadores de confianza.
Todos ellos son acreedores de Nuevo Grupo Aeronáutico (la entelequia que creó Grupo Posadas para hacerse con los activos de Mexicana) pero es un hecho que -al venderse- los recursos deberán irse a la bolsa de liquidaciones de trabajadores, quienes llevan casi 9 años esperando para resarcir el daño patrimonial que sufrieron con la suspensión de actividades. Vale decir que Mexicana, aunque fue declarada en quiebra, aún no tiene dicha sentencia en firme.
Y el otro lado del problema es el legal. Será difícil desenmarañar el galimatías en el que está metido el caso, pero es posible seguirle la pista desde el momento en que fue vendida por el IPAB en el 2005 y observar cómo fue perdiendo valor y cómo, a la postre, se le impidió seguir volando. Hoy está pendiente, además, el destino del predio que ocupa el taller, si se sigue rentando o si es necesario cambiarlo de sitio. Estaremos pendientes.
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