El lunes 11 de marzo, horas después de conocerse el accidente del vuelo ET302 de Ethiopian Airlines, cuando un Boeing 737-800 MAX se precipitó a tierra con sus 157 ocupantes, la Administración Civil de Aviación China (CAAC) decidió bajar de vuelo todas las aeronaves de este modelo que operan en ese país, más o menos una centena. La razón fue la similitud de este siniestro con el ocurrido en octubre del año pasado con otro B737 MAX de Lion Air y donde perecieron 189 personas. Como fichas de dominó, el resto de las naciones y sus aerolíneas harían lo propio -incluso y a pesar de las resistencias-, los Estados Unidos, para dejar en tierra 371 aeronaves operativas del programa.
Después de los ataques terroristas del 11 de septiembre de 2001, esta decisión es -quizás- la más letal para la aviación estadounidense, porque es un dardo al corazón mismo de la industria aeronáutica y aeroespacial de nuestro vecino del norte. Boeing, encabezada por Dennis Muilenburg, es una de las dos mayores fabricantes de aviones del mundo, junto con Airbus, y es el proveedor por excelencia de Defensa, satélites y servicios relacionados en EU y uno de los grandes jugadores en el resto del mundo. Derivado de este siniestro, ha perdido alrededor del 11% de su valor de capitalización, más o menos 28 mil millones de dólares.
En los días posteriores al accidente, mientras las cajas negras eran enviadas desde Etiopía a Francia para que la autoridad aeronáutica las analizara, empezaron a conocerse detalles de las diversas aristas que tiene este asunto, cuyos efectos estamos aún lejos de vislumbrar pues, justificada o no, la decisión China precipitó una crisis que emerge en medio de las negociaciones comerciales entre ese país y EU; de la retórica agresiva de Donald Trump y los amagos para restringir a Huawei el acceso al mercado.
Añadamos a este coctel la lenta pero consistente ruta que la aviación comercial está recorriendo para situar su eje en el mercado asiático y los planes de China para lanzar el nuevo avión C-919, de la empresa estatal Comac, que competirá con Boeing y Airbus en el segmento de aeronaves de pasillo único de entre 120 y 280 pasajeros, justo donde se encuentra el MAX hoy cuestionado.
Aun cuando falta la investigación de ambos accidentes que arrojará luz sobre la causa probable de ambos accidentes, en los medios se ha difundido un factor previamente identificado por pilotos de algunas aerolíneas, que apuntan al diseño del MAX al que se incorporaron nuevos motores que habrían desplazado el eje de sustentación del avión, lo que provoca que el aparato se incline hacia atrás amenazando su equilibrio y para lo cual se le incluyó un software llamado MCAS (Sistema de Mejora de maniobras) que empuja la nariz hacia abajo y que acusa algunas deficiencias en su uso.
Se trata de un asunto técnico que sin duda será atendido por la armadora estadounidense pero que por lo pronto afecta a las 371 aeronaves ya en tierra, a las 400 que estaban por ser entregadas en este año y a las casi 5000 programadas para fabricarse en los próximos y que implican USD600 mil millones. Esto sin contar con las reclamaciones de las aerolíneas que lo operan y el retraso en el anuncio del nuevo programa B777X que estaba programado para la semana pasada.
Imposible ignorar la reacción tardía y poco asertiva del presidente de EU y compararla con el accidente de Germanwings, ocurrido en marzo de 2015 cuando, apenas unas horas después de la caída del Airbus 320 y con la caja negra recién recuperada, los jefes de estado de los tres países más afectados: de España, Mariano Rajoy; Francia, François Hollande y Alemania, Angela Merkel, ofrecieron una hipótesis que desactivó la crisis para el conglomerado europeo.
Lo oí en 123.45: ¿Y Mexicana? E-mail: raviles0829@gmail.com; twitter: @charoaviles.
