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En las dos anteriores colaboraciones sobre este tema, ya se explicó la concurrencia en el tiempo de los dos tipos de investigaciones que se derivan de un accidente aéreo: la técnica, que se rige principalmente por el Anexo 13 del Convenio de Chicago de 1944, de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI); y la judicial, que debe regirse por el derecho penal aplicable.
El tema se complica cuando el accidente de una aeronave con matrícula de un país de origen tiene lugar en otra nación. Aquí es cuando nos topamos con los problemas de aplicación de derecho internacional y derecho extranjero.
El principio que rige las relaciones entre la investigación judicial y la investigación técnica está contenido en el apartado 5.4 del Anexo 13, dedicado a “Generalidades” en el ámbito de la organización y realización de la investigación, y en especial, relacionado con las responsabilidades que asume el Estado encargado de dicho proceso.
Se precisa que la investigación técnica es independiente de todo proceso judicial y administrativo para determinar la culpa o la responsabilidad. Esa independencia implica que la investigación técnica sigue sus propias reglas y principios; sin embargo, que ésta y la investigación judicial tengan lugar de modo paralelo y sin interferencias mutuas, no es, en realidad, posible. Esto es así porque ambas ponen su foco de atención en un mismo hecho o suceso (mismo objeto, lugar, circunstancias, agentes, etcétera). Además, algunas pruebas que se practiquen pueden ser irrepetibles por muy diversas y variadas razones.
Según Irene Nadal Gómez en su obra Coordinación del proceso penal y la investigación técnica de accidentes aéreos (Marcial Pons, Madrid, 2014), los aspectos tratados por el Convenio de Chicago —Anexo 13— y en los que ambas investigaciones coinciden de forma necesaria son tres:
“El primero […] se proyecta sobre las actuaciones a llevar a cabo en el lugar de los hechos. […] El segundo de ellos está referido a la custodia y práctica de las pruebas que hayan podido obtenerse en el accidente, en tanto que no siempre será posible que éstas se lleven a cabo por duplicado y de forma independiente por los investigadores de cada procedimiento, imponiéndose por tanto algún procedimiento para la realización de las mismas. Por último [el tercero], la coordinación también deberá abarcar la posible utilización de materiales obtenidos en la investigación técnica en el seno del proceso penal [o administrativo] y sobre todo el valor que tales materiales pueden llegar a tener en dicho procedimiento”.
La realidad es que, dependiendo del derecho interno de los países, varía el peso que se le da a una investigación u otra. Por ejemplo, en el caso de Estados Unidos, sin duda la investigación técnica tiene prioridad, mientras que en países de tradición jurídica como el nuestro, podría darse más peso a la investigación administrativa y judicial.
El más reciente Manual de investigación de accidentes e incidentes aéreos, publicado por la Dirección General de Aeronáutica Civil de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes en 2017, señala que:
Todos los trabajos de investigación de accidentes e incidentes comprenden las siguientes fases:
‐ Investigación de campo. Comprende los trabajos realizados en el lugar del accidente y aquellos realizados cuando la aeronave es trasladada a un lugar estéril para su minuciosa revisión.
‐ Recopilación de información. Es la fase en la que son solicitados los documentos de la aeronave, tripulación, grabaciones, testimonios, reportes meteorológicos, resultados de exámenes toxicológicos y cualquier otra información necesaria para la investigación.
‐ Análisis de información. Pruebas y revisiones de partes y/o componentes. Durante esta fase de la investigación, toda la información recabada es revisada y analizada, y si es necesario se solicitan datos adicionales.
‐ Dictamen. Incluye la elaboración del reporte de acuerdo a la recomendación de la OACI y su Anexo 13. El dictamen está compuesto de: Causas Probables, Factores contribuyentes y Recomendaciones de seguridad.
Estos trabajos de investigación serán realizados con apego a las recomendaciones de la OACI, contando con la participación de un representante del estado de diseño, estado de fabricación, estado de matrícula de la aeronave, pasajeros y su tripulación. También participarán los investigadores proporcionados por otros estados, o aquellos representantes de las profesiones colegiadas, de acuerdo a la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos (se especifica en la página 8).
Así pues, tratándose de accidentes de aeronaves de matrícula mexicana en territorio extranjero, la gestión de la investigación técnica dependerá de la colaboración del estado extranjero.
De acuerdo al Anexo 13, los estados deberán asegurar que todas las investigaciones realizadas de conformidad con el anexo tengan acceso ilimitado a todo el material probatorio sin demora, y que estas no sean obstaculizadas por las investigaciones o procedimientos administrativos o judiciales. Además, el Adjunto E, del mismo Anexo 13, dedicado a la orientación jurídica para la protección de datos sobre seguridad operacional, resulta también un instrumento importante para establecer cómo deben ser las relaciones entre el proceso judicial y la investigación técnica de accidentes aéreos.
En conclusión, se aplica el derecho del país donde ocurrió el suceso (accidente o incidente), pero si éste ha suscrito el Convenio de Chicago, según el Anexo 13 debe colaborar y compartir la información que pueda servir para el proceso judicial, incluso en otras naciones.
Si las conductas que dieron origen al suceso tuvieron lugar en el país de origen de la aeronave, pueden ser perseguidas y castigadas en dicha nación con base en la información obtenida durante la investigación en el país extranjero donde tuvo lugar el suceso.
Esperemos que en el caso del accidente del 18 de mayo del Boeing 737-201 que pertenecía a la compañía aérea mexicana Damojh, arrendado por Cubana de Aviación, Cuba colabore de manera transparente y ágil con las autoridades mexicanas y éstas con el Ministerio Público. Como se desprende de una interpretación sistemática y contextual de los artículos 80 y 81 de la Ley de Aviación Civil, y 180 y 181 de su Reglamento, ésta es una cuestión de interés público, por lo que hay que dar parte a la representación social, es decir, al Ministerio Público.
