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El pasado día 18 de mayo ocurrió el muy lamentable accidente de la aeronave marca Boeing, modelo B737-201 ADV, matrícula XA-UHZ, operada por la empresa Aerolíneas Damojh, SA de CV, en posesión de la empresa Cubana de Aviación por un arrendamiento húmedo. Este vuelo charter despegó del Aeropuerto Internacional de la Habana para dirigirse al Aeropuerto Internacional Frank País en la Ciudad de Holguín, Cuba.
Durante el despegue, el avión aparentemente sufrió una falla y se precipitó al terreno accidentándose entre el Aeropuerto Internacional de la Habana y la localidad de las Vegas, ubicada a 10 kilómetros del aeródromo. El percance ha acaparado los titulares de los medios de comunicación nacionales e internacionales las últimas dos semanas. Es prematuro sacar conclusiones, ya que la investigación sigue en curso. Si bien el viernes fueron encontradas las cajas negras, todavía falta tiempo para lograr reconstruir con precisión los ocurrido y así poder deslindar responsabilidades.
Al tratarse de una aeronave mexicana, y al ser México y Cuba “Estados Partes” del convenio de Chicago de 1944, se aplica el artículo 26, sobre la investigación de accidentes a la situación:
En el caso de que una aeronave de un Estado contratante sufra en el territorio de otro Estado contratante un accidente que ocasione muerte o lesión grave, a que indique graves defectos técnicos en la aeronave o en las instalaciones y servicios para la navegación aérea, el Estado en donde ocurra el accidente abrirá una encuesta sobre las circunstancias del mismo, ajustándose, en la medida que lo permitan sus leyes, a los procedimientos que pueda recomendar la Organización de Aviación Civil Internacional. Se permitirá al Estado donde esté matriculada la aeronave que designe observadores para estar presentes en la encuesta y el Estado que la realice comunicará al otro Estado el informe y las conclusiones al respecto.
Generalmente, cuando suceden accidentes e incidentes en la aviación, las causas se encuentran más en los errores relacionados con el factor humano que en fallas mecánicas. Un estudio realizado por Boeing encontró que el 55% de los accidentes aéreos ocurridos entre 1959 y 2005 fueron causados por factores relacionados con el ser humano, mientras que solo el 17% de los accidentes fueron causados por problemas mecánicos con el avión.
De acuerdo con el anexo 13 de Convenio de Chicago de 1944, en la investigación se debe reconstruir una “cadena” de acciones que determinen localizar en qué momento y lugar tuvo lugar el hecho que generó la desgracia, sea una falla técnica del aparato o un error humano en su operación. Todos hemos oído hablar de la infame cadena de accidentes y los enlaces de conexión que finalmente conducen a un accidente aéreo. Si en algún momento se rompe un enlace mediante una decisión sensata, se evita el accidente.
Pero volviendo a nuestro suceso de referencia, de acuerdo al comunicado oficial del gobierno:
En materia de vigilancia de la seguridad operacional, la DGAC estableció el Programa Anual de Verificaciones Técnico Administrativas Mayores, dirigidas a los Concesionarios y Permisionarios del Transporte Aéreo de Pasajeros que operan en la red nacional aeroportuaria; con la finalidad de constatar que en la prestación de los servicios se garanticen las condiciones máximas de seguridad.
Conforme a lo anterior, a la empresa denominada “Aerolíneas Damojh, SA de CV”, le fue programada dicha verificación en el periodo del 21 al 24 de noviembre de 2017, la cual se practicó de conformidad con la Ley Federal de Procedimiento Administrativo y conforme a los requisitos que señalen las normas oficiales mexicanas y demás disposiciones aplicables, encontrándose que lleva a cabo la aplicación de los servicios de mantenimiento conforme al programa de mantenimiento del fabricante y el programa de mantenimiento aprobado por la DGAC.
Aerolíneas Damojh, SA de CV, cuenta con los permisos y la autorización correspondiente para realizar operaciones en Subservicio (arrendamiento húmedo) con Cubana de Aviación, en vuelos de fletamento, manteniendo la aerolínea toda la documental correspondiente en regla.
Si esto es así, teóricamente la responsabilidad por parte de la empresa disminuiría en parte; pero en aviación nunca es posible eludirla del todo, pues dependiendo de la causa, y según el Convenio de Varsovia de 1929 y el de Montreal de 1999, la responsabilidad es ineludible.
Ahora bien, para poder dilucidar desde el punto de vista legal las responsabilidades que se derivan de un accidente, es fundamental que la investigación y el procedimiento durante la misma respondan a los estándares del ya mencionado Anexo 13 del Convenio de Chicago.
En este mismo sentido, los manuales o circulares legalmente expedidos por la autoridad aeronáutica deben responder como mínimo estándar al mismo, sin perjuicio de mejorar o aumento de calidad técnica en nuevas prácticas o procedimientos que se puedan aplicar desde el punto de vista forense o administrativo.
El procedimiento de investigación busca asegurar un ciclo de inteligencia, es decir, un flujo de información que permita “inteligir” lo sucedido y, por tanto, su causa. Así, se recolectará, se analizará, se clasificará, se distribuirá información para llegar a conclusiones lo más exactas y verdaderas posibles. Los pilares básicos del procedimiento según este documento son:
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Notificación |
Se informa a la autoridad de aviación nacional y, en su caso, al Estado donde pertenece la matrícula de la aeronave. |
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Enfoque en el objetivo de la investigación |
A veces una multiplicidad de factores, presiones y razones pueden llevar a ralentizar o distraer la labor de las autoridades y técnicos-investigadores. Es necesario eliminar todas las interferencias injustificadas. |
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Protección de las pruebas, custodia y traslado de la aeronave |
De vital importancia, como en toda investigación de tipo forense, el tiempo juega en contra, la información que se obtiene tanto de las cajas negras (voz y datos) como de los restos de la aeronave son de importantísima preservación. |
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Responsabilidad del Estado del Suceso Solicitud del Estado de Matrícula del Estado explotador, del Estado de Diseño, del Estado de fabricación. |
Debe de existir un espíritu de cooperación, colaboración y ayuda entre los países involucrados, alguno de ellos resultará responsable. |
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Cesión de la custodia |
Según la autoridad y agencia que vaya a realizar el proceso, en parte o en su totalidad, dentro de la investigación. |
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Informe preliminar |
Es una referencia que tiene efectos legales. Aunque cara a las pólizas de seguro no influya mucho —pues éstas se pagan simpelemente con que ocurra el siniestro—, sí resulta determinante para determinar más y ulteriores responsabilidades. |
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Informe conclusivo |
Cierra el procedimiento de investigación y se fijan los datos de la “verdad legal” y “técnica” sobre lo ocurrido. |
La próxima colaboración continuaremos señalando algunos aspectos muy interesantes, desde el punto de vista legal que derivan de estos procedimientos, tanto para los afectados como para las autoridades.
