El secretario de Relaciones Exteriores, Luis Videgaray, confirmó ayer que Estados Unidos volvió a proponer a México la implementación de alguaciles aéreos (Air Marshals) a bordo de vuelos comerciales transfronterizos. Así, se abre de nueva cuenta el debate sobre la presencia de agentes armados encubiertos en aerolíneas nacionales, asunto cuyo trasfondo legal acentúa la necesidad de robustecer el marco regulatorio relacionado con la seguridad de las operaciones aéreas en nuestro lado de la frontera.
En reunión con senadores priistas, el encargado de la diplomacia mexicana dijo que su dependencia está analizando “desde la viabilidad jurídica hasta la posible –o no– conveniencia operativa y en materia de seguridad” de la propuesta.
“A fin de cuentas, la decisión que tomaremos será la que convenga al interés de los mexicanos y que sea compatible con nuestro marco jurídico”, añadió.
Pese a que el canciller aseguró que no se va a utilizar a los Air Marshals como moneda de cambio para respaldar la continuidad del Tratado de Libre Comercio de America del Norte (TLCAN), la realidad es que, mientras siga siendo uno de los principales objetivos de grupos terroristas, nuestro socio comercial tiene la facultad de imponer los protocolos de seguridad que considere necesarios para autorizar el aterrizaje de aeronaves mexicanas en su territorio.
Lazos vinculantes
La experta en derecho aeronáutico, Rosa María Montero Montoya, destaca que, con la firma del convenio bilateral con los EU, nuestro país aceptó incorporar la cláusula de seguridad a través de la cual se comprometió a “apoyar a ese gobierno en la medidas de seguridad que adopte para garantizar que los vuelos que parten de territorio mexicano son seguros”.
Dicha cláusula, derivada del Anexo 17 al de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), prevé que los Estados involucrados en un acuerdo bilateral desarrollen medidas conjuntas para reforzar sus respectivos Programas de Proteccion de la Aviacion Civil Internacional (AVSEC).
Asimismo, estipula que el país cuya aviación se vea amenazada podrá solicitar ayuda del otro para reforzar la seguridad operativa durante el tiempo necesario, con la reserva de que, si los protocolos de la nación de apoyo son eficaces en atender la emergencia, el Estado en riesgo bien puede adoptarlos.
No obstante, la especialista cree que la autoridad aeronáutica mexicana tiene bajos niveles de control y seguimiento de acciones preventivas necesarias, en gran medida porque el llamado Comité Nacional de Seguridad Aeroportuaria (CNSA) no ha terminado de definir el Programa Nacional de Seguridad Aeroportuaria (PNSA), tal como lo establecen los artículos 73 de la Ley de Aeropuertos (promulgado en 1995), y 162 de su Reglamento (vigente desde 2000).
Si bien han pasado por algunas reformas, los textos de ambas reglamentaciones no contemplan ningún aumento del rango de acción del CNSA.
Actualmente, lo más parecido a un esquema de protección aérea lo establece la circular obligatoria SA-17.10/16 emitida por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), donde se establecen los requisitos mínimos con que deben contar los Programas Locales de Seguridad Aeroportuaria (PLSA).
Y en lo que respecta al PNSA, en internet solo puede ubicarse un extracto (con fecha del 9 de junio de 1999) que refiere a aquellos interesados en conocer más detalles sobre dicho programa hacia la Dirección de Aeropuertos de la DGAC.
Finalmente, en su sección de Comités, la página web de la Cámara Nacional de Aerotransportes (Canaero) incluye la agenda de reuniones que ha sostenido el CNSA en los últimos dos años, donde el registro más reciente data del 13 de octubre de 2017, fecha en que se discutió la implementación de medidas de emergencia de la Administración de Seguridad en el Transporte (TSA por sus siglas en inglés), dependencia a la que están adscritos los Air Marshals.
El revuelo que ha traído este tema ya afectó el principio de confidencialidad con que debe manejarse un PNSA pues, si los terroristas conocen de antemano los protocolos, podrían estar prevenidos para reducir su efectividad.
Concluye Montero diciendo que, “sin el sustento legal y formal necesario, es decir, que sólo se cumplan las medidas sin encuadrarlo debidamente, se crea un antecedente nocivo a los intereses de la aviación mexicana, ya que parecería que la autoridad norteamericana está por encima de la nuestra y de nuestro sistema jurídico, cuando en realidad se trata solo de una coordinación de acciones prevista tanto en la legislación nacional como en los tratados”.
