Juan Carlos Vázquez
El estudio de la meteorología es un elemento de colaboración muy importante para el tránsito aéreo y la seguridad operacional; entre sus funciones se encuentra la localización, ubicación y descripción de los fenómenos atmosféricos peligrosos para la aviación, con el objeto de poder evitarlos y hacer más eficientes los vuelos, afirmó Gregorio Pineda, meteorólogo Supervisor del Centro de Análisis y Pronósticos de Servicios a la Navegación en el Espacio Aéreo Mexicano (Seneam).
Como parte del recorrido por las instalaciones en el interior del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) al que fue invitado A21 por Javier Vega Dour, director general de este órgano desconcentrado, pudimos conocer las tres principales áreas de meteorología para el buen desempeño de las operaciones en este terminal y en todo el país.
“La manera como nosotros colaboramos es situando las condiciones atmosféricas peligrosas y sus características de movimiento, intensidades y duración, de esta manera se hace un análisis y un diagnóstico sobre el lapso en que las condiciones van a mejorar o dejarán de afectar las aerovías”, afirmó Pineda.
Explicó que además de las lluvias, chubascos y tormentas eléctricas, se generan otros factores que deben tomarse en cuenta, como el cambio de viento o los factores de humedad que pueden ser peligrosos para las aeronaves, como movimientos turbulentos y la formación de hielo que pueden ser inductores de incidentes.
La información del diagnóstico se les proporciona a los propios tripulantes de aviones para que valoren la situación y puedan utilizar otras rutas alternas, ya sea cambiando de nivel de vuelo o mediante nuevos vectores que le dan los controladores de tránsito aéreo.
El supervisor explicó que también se realizan modelos de pronóstico numérico, que se alimentan de datos de viento, temperatura, intensidad y densidad de todo el mundo y con ello se genera este modelo de pronóstico a diferentes alturas.
“Aunque a las aeronaves en sí mismas el viento no les genera ningún peligro, pues están diseñadas para soportar fuertes intensidades, al identificar estas áreas le sirven a los pilotos como indicadores favorables para su ruta o por el contrario, un elemento que disminuya la potencia del avión, lo que aumenta el tiempo de tránsito de un lugar a otro, así ellos buscarán cambiar de nivel para optimizar el combustible y el tiempo”, afirmó.
En el caso de los indicadores de humedad, se puede prever la formación de sistemas nubosos que podrían afectar las trayectorias en diferentes niveles de vuelo.
“Con toda esta información se conforman productos alfanuméricos y los pronósticos para los aeropuertos terminales en México, que Seneam tiene bajo su responsabilidad. Dicha información se utiliza para un periodo de 24 horas y hasta 30 horas para la planeación de las compañías aéreas y los centros de control operativo de cada compañía aérea”, afirmó Pineda.
Análisis de cartas y pronósticos gráficos
El Centro de Datos y Pronósticos de Seneam, realiza los estudios meteorológicos para los 62 aeropuertos del país y una predicción de área donde se analizan qué fenómenos o sistemas atmosféricos van a afectar la región o el país durante 24 horas, indicó Aurelio Carlos Novoa Díaz, supervisor de esta área de la Seneam.
Novoa Díaz explicó que entre los vuelos más largos en México se encuentran el de Tijuana-Tapachula, con un tiempo de vuelo de entre 4 y 5 horas, seguido de Ciudad de México-Tijuana con tres horas, así que el pronóstico de 24 horas sirve más para la planeación de los vuelos.
“Para realizar estos pronósticos utilizamos cartas meteorológicas y mapas superficie imágenes de satélite y modelos numéricos para evaluar las condiciones y el movimiento de estos sistemas y adoptar un juicio de qué va a ocurrir en las siguientes 24 horas para cada aeropuerto, tanto despegue como aterrizaje y en ruta”, añadió Novoa.
Refirió que existen otros mapas que muestran el vapor de agua que representa la humedad, que sirven para definir otros sistemas donde los vientos pueden ser muy intensos y que puede dar lugar a una corriente de chorro.
“Las corrientes de chorro, por su intensidad y zonas de actividad, podrían ser peligrosas para la aviación, por lo cual hacemos llamados a los aviones para evitar esas zonas, ya que es un área de vientos máximos de cientos de kilómetros de largo y decenas de km de ancho y espesor; con intensidades de 350 hasta 400 km por hora, donde las aeronaves no pueden entrar por el viento tan fuerte y mucha turbulencia”, explicó el supervisor Novoa Díaz.
Además, señaló que si hay aviones volando a 34 o 36 mil pies y se informa que la corriente de chorro se ubica a 39 mil pies, entonces la aeronave tendrá que volar abajo o por arriba de esta corriente que son las constantes en invierno en México, derivada del enfriamiento de la zona norte del mundo por esta temporada.
Por el contrario, en la época de verano la insolación es mayor en la parte central del mundo y las corrientes de chorro se van hacia el norte; sin embargo, en esa época del año es cuando se registran las tormentas tropicales y los huracanes.
“Así, con estas imágenes se pueden ver los movimientos verticales y convergencias que nos sirven para definir el comportamiento de los sistemas atmosféricos y obtener un concepto tridimensional de los sistemas meteorológicos, así podemos saber o prever si éstos van a fortalecerse o van a debilitarse”, afirmó Novoa Díaz.
Observación en tiempo real en el AICM
En la estación de observación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), se hace la evaluación de los parámetros como la temperatura, presión, dirección del viento, que se emite normalmente cada hora para hacer más eficientes los despegues y aterrizajes; es decir, coadyuva con el Centro de Control para que una operación o un vuelo se realice en las máximas condiciones de seguridad y eficiencia, afirmó Manuel Jiménez, meteorólogo de esta área.
Explicó que su trabajo consiste en realizar una observación híbrida, parte sensorial y parte con equipo digital como el QNH, para conocer la presión a la que está la estación, “también salimos a hacer la observación para ver la visibilidad que está predominando para beneficiar los despegues y aterrizajes; además, nos apoyamos de una carta visual para ver las referencias, tenemos marcadas las millas y ciertas referencias visuales.
“Aquí nos encargamos de realizar la evaluación del tipo de nubosidad de la visibilidad, la temperatura y dirección del viento; es decir, hay que evaluar las cantidades de lluvia, neblina y niebla, ver la condición del cielo y las diferentes capas de nubosidad, a lo cual se añaden las temperaturas, el altímetro, la presión reducida, si hay precipitación qué tanto está precipitando y el tipo de nubes, y agregamos notas, si fuera necesario”, afirmó Jiménez.
“En caso de que algún cambio repentino pudiera afectar las operaciones, inmediatamente emitimos un reporte especial, tal como se expresa en el manual de operaciones”, añadió.
Explicó que entre estos posibles sucesos repentinos se encuentran, principalmente, el cambio de dirección del viento y un aumento en la temperatura de 2 grados, en menor medida se valora si comienza una precipitación o si la visibilidad se reduce, al hacerse más profunda hay que emitir reportes especiales.
El supervisor Carlos Navoa Díaz explicó que la atmósfera siempre está en constante movimiento y por ello se tiene que evaluar constantemente, para registrar los cambios de temperatura y viento; la idea es evitar todo lo que afecte a una aeronave.
“Los aviones tienen que aterrizar y despegar en contra del viento para que pueda tener sustentación; si el viento cambia entonces se tiene que cambiar la ubicación de la aeronave hacia la otra cabecera de la pista, para para una correcta operación”, agregó.
Los pronósticos de temperatura sirven para que el despachador haga su plan de vuelo, pues hay unos límites que cada aeronave tiene respecto a la temperatura.
“Cuando la temperatura es mayor a la estimada o calculada en el plan de vuelo, se tienen que hacer cambios. Un grado más implica bajar media tonelada de pasaje o carga, el combustible no se puede reducir, por ello son tan importantes los cálculos por hora de acuerdo con el aeropuerto de origen y el destino, en caso de mal tiempo cuenta con combustible suficiente para sobrevolar hasta por media hora”, indicó el supervisor.
“Si tras ese tiempo aún no puede aterrizar por continuidad del mal tiempo, entonces también se le agrega el tiempo para remitirlo a un aeropuerto alterno, en caso de que sea necesario, una aeronave no puede tener más combustible que el de este cálculo”, refirió Navoa.
Explicó que en el caso de los fenómenos de invierno que afectan sobre todo a los aeropuertos de la vertiente del Golfo, si presentan condiciones de niebla es posible que duren más del tiempo esperado y por tal motivo tienen que irse a un aeropuerto alterno por condiciones meteorológicas.
“Hay diversos tipos de nubes, no todas implican peligro para la aviación, existen bajas medias y altas y entre ellas se pueden encontrar algunas formadas con puro cristal de hielo, otras de cristal de hielo y agua sobreenfriada, hay de agua líquida, hay otras nubes que son de desarrollo vertical, las cuales nos dan granizo, relámpagos, turbulencias y formación de hielo, son éstas las que se tienen que evitar por su peligrosidad para la navegación aérea”, concluyó.
Por su parte, Gregorio Pineda afirmó que el equipo de meteorología de Seneam es el encargado de dar seguimiento a esta información, por lo cual generan los datos gráficos que les puedan ayudar a los tripulantes de aviones a encontrar las mejores zonas que garanticen la seguridad operacional a nivel nacional e internacional.
