En estos días, la Administración Federal de Aviación estadounidense (FAA) llevará a cabo una nueva auditoría a las autoridades mexicanas en materia de seguridad en la aviación y está abierta la posible degradación a categoría 2, como sucedió en 2021.
Sin embargo, el sector aeronáutico nacional se muestra optimista en salir avante de esta nueva auditoría, la cual se supone que iniciará el lunes próximo y para septiembre, posiblemente, se conocería la decisión.
Jesús Ortiz Álvarez, secretario general de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA) comentó a A21 que ya hubo un requerimiento por parte de la entidad estadounidense a la Agencia Federal de Aviación Civil (AFAC) para responder una serie de preguntas: “ya se contestaron, ya se enviaron aunque no sabemos cómo están contestadas, eso está entre ellos, pero de que hay algo de que ya tienen en la mesa, ya está”, afirmó.
El Capitán reconoció que, en la actual administración de la AFAC, encabezada por el General de División Piloto Aviador en retiro, Emilio Avendaño García, ya se han gestado muchos cambios con resultados, pero se ve topado por el tema presupuestal.
Y es que, de acuerdo con cálculos del sector, la AFAC debería contar con un presupuesto mínimo de mil 200 millones de pesos anuales. Para ello, se requeriría que los legisladores atiendan las necesidades presupuestales de esta autoridad, lo que permitiría solventar buena parte de sus carencias.
Por su parte, Juan Carlos Machorro, socio de Santamarina & Steta, comentó que la FAA evalúa a las autoridades de aviación civil de todo el mundo, a través de su programa de revisión de seguridad en materia de aviación internacional y no a las líneas aéreas.
Si bien no hay un anuncio oficial de que la FAA vaya a proceder con una degradación o que México se encuentre en zona de degradación, sí es posible que pueda venir una decisión en ese sentido en esta nueva auditoría de la Administración estadounidense.
El socio experto en derecho aeronáutico y aeroportuario explicó que las revisiones de la FAA ocurren en ciclos de 10 años o cuando hay indicios de irregularidades.
“En el caso de México es posible que vengan revisiones inminentes, porque hay indicios de que la autoridad no ha cumplido con su obligación de mantener impecable el cumplimiento de los anexos de la OACI”, dijo,
Esto se debe, añadió, entre otras razones a que, con la llegada de la 4T al poder, se ha venido reduciendo el presupuesto asignado a la autoridad en materia de aviación civil y con menos recursos presupuestales ha habido mermas en la capacidad de recursos humanos, la capacitación y en recursos tecnológicos.
“Son menos recursos presupuestales, menor calidad de recursos humanos y tecnológicos, que son sumamente importantes en materia de seguridad en la industria de la aviación”, subrayó.
Anexos de la Convención de Chicago
Machorro comentó que los 19 Anexos de la Convención de Chicago de 1944 generan la obligación de que los países den cumplimiento a los mismos con el riesgo de que en las revisiones que hace la FAA, se llegue a un escenario de degradación.
Precisó que los anexos más relevantes para la vigilancia de la seguridad operacional y del programa IASA de la FAA son el número 1, 6, 8 y 19, con algunos elementos del 11 y 13, el anexo en materia de licencias y personal, de operación de aeronaves, de aeronavegabilidad, de gestión de seguridad operacional y algunos elementos de tránsito aéreo y de investigación de accidentes e incidentes.
Precisó que hay 8 elementos críticos que la FAA evalúa para asignar la Categoría 1 o 2 que tiene que ver con legislación primaria de aviación, reglamentos operativos específicos, sistemas de funciones del Estado, personal técnico calificado, orientación técnicas y herramientas de información crítica de seguridad, obligaciones de otorgamiento de licencias, certificación, autorización y aprobación; obligaciones de vigilancia y resolución de problemas de seguridad.
Entonces, añadió, “la verdad de las cosas es que la autoridad mexicana no está en presencia de simples recomendaciones técnicas, ya que estas disposiciones sí constituyen un mínimo indispensable, un estándar mínimo de seguridad y el cumplimento efectivo por la AFAC es lo que determina, entre otras cosas, para la FAA si un país mantiene o pierde la Categoría 1”, dijo.
Recordó que, en el caso mexicano, las deficiencias históricas que han llevado a degradar a la autoridad se han concentrado, principalmente, en temas relacionados con el personal técnico suficiente y capacitado con la vigilancia continua, con la resolución de problemas de seguridad y de alguna manera en la robustez del marco regulatorio.
Por ello, insistió que al no haber recursos presupuestales suficientes que impacten en la capacidad o el perfil de los recursos humanos y tecnológicos, se encuentra en permanente zona de riesgo una autoridad civil que puede ser revisada en cualquier momento por la FAA y que puede encontrar cualquier incumplimiento que la lleve a determinar una nueva degradación.
Atención con el tema de los controladores
El socio de Santamarina & Steta comentó que uno de los temas que han estado en los medios durante ya un tiempo ha sido la queja de los controladores de tránsito aéreo, quienes han externado problemas con su situación salarial, así como la falta de personal, y eso, dijo, es un tema al que se tiene que poner atención.
Asimismo, reiteró que de manera formal no hay una señal de parte de la FAA de que se pueda estar en una zona de riesgo de degradación, pero ante una revisión sí se puede poner en una situación crítica o de vulnerabilidad a la autoridad mexicana.
*Historia de la recuperación de la C1*
Fue en septiembre de 2023, luego de que México fuera degradado en mayo de 2021 por incumplir con los estándares de seguridad de la OACI, cuando la FAA informó al Gobierno mexicano que el país recuperaba la Categoría 1.
En esa ocasión, el recuperar la C1 llevó dos años, a pesar de que en aquel entonces el presidente Andrés Manuel López Obrador aseguró que se regresaría muy pronto.
Anteriormente, en julio de 2010, la FAA bajó a Categoría 2 a la otrora Dirección General de Aviación Civil (DGAC), bajo el argumento de escasez de inspectores de vuelo, así como deficiencias en la supervisión de las aerolíneas.
En esa ocasión, en la administración del presidente Felipe Calderón Hinojosa, se logró, en cuatro meses, regresar a la Categoría 1.
*Largo proceso de regresar a la C1 en la administración pasada*
Durante la administración pasada, quien estaba a la cabeza de AFAC al regresar a Categoría 1, era el general Miguel Enrique Vallín Osuna, director general de la agencia.
Como lo dio a conocer en su momento A21, el director del Programa Estatal de Seguridad Operacional del Estado Mexicano, dependiente de la AFAC, Víctor Manuel Rosales Siurob, relató los procesos y los pasos que se dieron para salir adelante con estos compromisos.
El directivo detalló cómo fue el proceso de la recuperación de la Categoría 1 ante la FAA. El proceso inició entre el 19 y 30 de octubre de 2020, cuando se llevó a cabo la primera fase de la Auditoría de Evaluación de Seguridad en la Aviación Internacional (IASA, por sus siglas en inglés) de manera virtual.
Después, entre el 8 y 11 de febrero de 2021, se llevó a cabo la segunda fase de la Auditoría IASA, de manera virtual; y para el 31 de marzo de ese año, se entregó el reporte final de la Auditoría IASA.
En éste se reportaron 28 hallazgos, de los cuales 4 fueron cerrados durante la discusión final de la Auditoría IASA.
Para el 25 de mayo la FAA emitió una resolución para degradar a México a Categoría 2, lo que supuso un fuerte golpe; por lo que el 23 de julio de 2021 se firmó el memorándum de Entendimiento para el Programa de Asistencia Técnica de la FAA a la AFAC.
A partir de ahí se inició un camino largo y complicado, que por fortuna terminó con la recuperación de la Categoría 1, pero la AFAC habría de pasar muchas vicisitudes antes de ver la luz al final del túnel.
Con un proceso que en principio pareció muy lento, se logró ir desbrozando el camino e identificar cada pregunta y cada hallazgo y realizar una nueva estructura de identificación de cada uno de ellos para darle una solución definitiva, y evitar que volviera a suceder lo mismo en el futuro.
En su momento, Rosales explicó que del 9 al 13 de agosto de 2021 se llevó a cabo la primera visita de Asistencia Técnica por parte de la FAA; del 13 al 17 de septiembre de ese año se da la segunda visita; del 11 al 15 de octubre la tercera -ahí es donde se dio la validación del cierre de 10 hallazgos-; del 1 al 5 de noviembre de 2021 se dio la cuarta visita -con la validación del cierre de 6 hallazgos-.
Para 2022, en los días 21 al 25 de febrero se dio la quinta visita de Asistencia Técnica de la FAA -donde se dio la validación del cierre de 3 hallazgos-; mientras que del 28 de marzo al 1 de abril se dio la sexta visita de Asistencia Técnica, con la validación del cierre de los últimos 5 hallazgos.
En esta fecha, explicó, se dio la firma de conclusión del Plan de Acción Correctivo, que, aunque aparentemente ya cerraba el proceso, aún debía pasar por varios pasos antes de considerarse solventado.
Narró que del 13 al 17 de junio del 2022 se llevó a cabo la séptima visita de asistencia técnica, donde se dio la llamada “Technical Review de FAA” -ejercicio de preparación para la atención de la Auditoría IASA-, señaló.
Para el 25 de julio de ese año se tuvo la recepción del reporte oficial de la Technical Review, donde se reportaron no conformidades de acuerdo con los 8 elementos críticos de la OACI. Una de las más fuertes noticias fue la determinación de 39 no conformidades, lo que encendió las alarmas e hizo pensar que las cosas al interior de la AFAC estaban peor de lo que se había supuesto.
Rosales Siurob comentó que del 12 al 14 de septiembre se dio la octava visita de asistencia técnica; del 24 al 28 de octubre de 2022 la novena y el 28 de octubre se llevó a cabo la reunión de alto nivel entre el secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes, el nuevo director general de la AFAC, general Vallín, quien sustituyó al general Rodríguez Munguía, y el titular de la FAA en la ciudad de Washington DC.
De esta manera, entre el 5 y el 8 de diciembre de 2022, se dio el primer simulacro de solución de las 39 no conformidades y del 12 al 16 de diciembre se llevó a cabo la décima visita de asistencia técnica de la FAA.
Entre enero y mayo de 2023 fue la recepción del informe final de la décima visita, con la validación del cierre de 12 no conformidades; y el 24 de enero se llevó a cabo otra reunión de alto nivel entre las autoridades mexicanas y de la FAA.
Del 26 al 27 de enero se realizó el segundo simulacro de revisión de 27 no conformidades; del 6 al 10 de febrero se hizo la onceava visita técnica de la FAA y del 15 de febrero al 3 de marzo, el primer simulacro de Auditoría IASA.
Ya para el 6 de marzo se llevó a cabo la recepción del informe final de la onceava visita de asistencia técnica, con la validación de 17 no conformidades.
Del 14 al 17 de marzo fue el segundo simulacro de Auditoría IASA; del 20 al 24 de ese mes la doceava visita técnica y se concretaron 7 no conformidades para el cierre.
Y para el período 3 a 5 de abril se realizó el tercer simulacro de Auditoría IASA y al mismo tiempo, del 2 al 3 de abril fue el cuarto simulacro de Auditoría IASA.
Mientras tanto, la SICT envió al legislativo las iniciativas de reformas a las Leyes de Aviación Civil, Aeropuertos y otras normatividades, para que se viera que los cambios tendrían ya seguridad jurídica y eran irreversibles.
De esta forma, después del período legislativo, el 4 de mayo se envió por correo electrónico a la FAA, con evidencias, las 3 no conformidades pendientes de cierre, que incluían la publicación del Decreto de modificación de la Ley de Aviación Civil.
Entre el 29 de mayo al 2 de junio de 2023 se dieron reuniones de los equipos de trabajo de México y de la FAA, así como las auditorías a las normas, métodos recomendados por la OACI en los anexos 1,6 y 8, referentes a licencias al personal, parte uno, operación de aeronaves y aeronavegabilidad, respectivamente.
En esta parte, explicó, se llevó a cabo la discusión final, con el informe de los hallazgos detectados durante la auditoría. Luego se dio el informe final con los hallazgos de la auditoría, entregados a la embajada de Estados Unidos en México.
Finalmente, expresó, el 6 de septiembre se dio la conclusión del dictamen final, por lo que el 14 de septiembre de 2023, se le notificó al Gobierno mexicano la recuperación de la Categoría 1 en materia de seguridad aérea.
