La reciente reforma a la Ley Antilavado en México, así como las acciones implementadas por las autoridades de Estados Unidos hacia las aerolíneas nacionales representan un llamado a que estas refuercen sus procesos internos, sobre todo en materia de obligaciones y buenas prácticas, afirmó Alejandro Cobián Bustamante, abogado experto en aviación.
A mediados de julio, se publicó en el Diario Oficial de la Federación un decreto que reforma y adiciona diversas disposiciones de la Ley Federal para la Prevención e Identificación de Operaciones con Recursos de Procedencia Ilícita (LFPIORPI). Con los cambios, todas las empresas mercantiles deberán identificar a sus beneficiarios finales.
Adicionalmente, desde inicios de año el Departamento de Estado de Estados Unidos designó a los cárteles como organizaciones terroristas y, en julio, el Departamento de Transporte (DOT) obligó a las operadoras nacionales a presentar todos sus itinerarios de operaciones para obtener su aprobación.
Aunque parecen hechos poco ligados, para la aviación significan una misma cosa: reforzar la vigilancia de sus relaciones comerciales y sus procesos internos, tanto para evitar vínculos con grupos de dudosa reputación como para cumplir con los nuevos requisitos.
“Tienen un costo y una carga administrativa y legal, pero al ser mejores prácticas el costo que tengan al final se amortiza al momento de blindar a la empresa y mitigar el riesgo de hacer negocios con organizaciones criminales”, externó Cobián Bustamante para A21.
“Para tener cierto control y disminuir el riesgo de estar vinculado con una organización ilegal una práctica básica es que se tengan debidos procesos de identificación de clientes y proveedores para saber con quién están haciendo negocios”, dijo.
Exigencias del DOT ponen en desventaja a la carga mexicana
La decisión del DOT de obligar a las aerolíneas mexicanas a presentar con antelación sus itinerarios, además de representar otro proceso administrativo interno, deja en desventaja a estas frente a sus similares estadounidenses, especialmente a las dedicadas a la carga.
Según Cobián Bustamante, por la naturaleza de su negocio, la carga dedicada suele atender pedidos “de última hora”, lo que hace imposible cumplir con la disposición del DOT de presentar avisos de vuelos chárter con al menos 10 días de anticipación.
“La operación no regular, sobre todo en la carga, es una práctica común y hace que las operaciones sean requeridas de una semana a otra, o de un día a otro. Sobre todo en productos perecederos, los cuales en tres días dejan de servir”, expuso el abogado.
De hecho, a inicios de agosto, Aeronaves TSM solicitó al DOT una prórroga de 30 días para cumplir con esta obligación, al argumentar que notificar con tanta anticipación “hace imposible prestar estos servicios, dado que la carga sensible al tiempo suele requerir una respuesta inmediata”.
Esta situación puede generar ventaja para las operadoras estadounidenses, que no enfrentan una exigencia similar en México, donde el permiso se puede otorgar en un promedio de cinco días.
Confianza en un acuerdo con Washington
Alejandro Cobián Bustamante se dijo confiado en que la “novela” que se ha desarrollado recientemente entre las autoridades de México y Estados Unidos respecto a la aviación acabará de buena manera.
“Soy muy positivo siempre y creo va a tener esta novela un buen final”, sostuvo. “Sé que hay una mesa permanente de negociación. Ya hubo un viaje de la subsecretaria (de Comunicaciones) Tania Carro a Washington. ¿Cuánto va a tardar (en llegar a un acuerdo)? No lo sé, pero deben apurarse”.
El experto cree que los slots del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) aumentarán, en parte por la exigencia de capacidad que traerá el Mundial, pero la carga dedicada se quedará en el Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA).
“Que las cargueras regresen al AICM lo veo imposible, además sería una tontería porque el AIFA, le guste a quien le guste, funciona para operaciones cargueras; para pasajeros lo hablamos otro día”, dijo.
Lecciones que deberá aprender el Gobierno de México
Una vez llegado a un acuerdo con Estados Unidos, el Gobierno de México deberá aprender de sus errores para cuando a futuro quiera tomar decisiones relativas a la industria aérea como en su momento reducir slots en el AICM.
“El Gobierno mexicano, aunque no le guste, debería cabildear mejor con la industria. No que pida permiso, pero que se siente a dialogar a fin de compartir mejores prácticas, que la industria le dé una retroalimentación que le sirva al Gobierno para tomar este tipo de decisiones, ir en coordinación con la industria”, explicó Cobián Bustamante.
Una forma de blindar esas decisiones será apoyarse no solo en estudios de instituciones nacionales, como se hizo para justificar la saturación en el AICM, sino también en organismos internacionales como IATA, OACI o ACI.
“Esos estudios son hechos por profesionales de la industria y al final te blindas. Estas fundamentando decisiones en estudios hechos por entidades internacionales expertas”, finalizó.
