La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) afirmó que la escasez de aeronaves se ha convertido en una grave limitación de capacidad, restringiendo la posibilidad de las aerolíneas de satisfacer una demanda en constante crecimiento.
Indicó que las interrupciones persistentes en la cadena de suministro, especialmente en la fabricación de motores y la logística de componentes, provocan retrasos en la entrega de nuevos aviones, inmovilizan aeronaves en tierra y prolongan la vida operativa de modelos más antiguos y menos eficientes.
Expresó que las raíces de estos cuellos de botella actuales pueden rastrearse en los modelos de producción ajustada (lean manufacturing) y en la gestión de inventario justo a tiempo. Luego, la pandemia paralizó prácticamente la producción, provocando pérdida de mano de obra, insolvencia de proveedores y pérdida de conocimientos industriales.
Estas presiones se han vuelto ahora estructurales. Cuando los fabricantes tienen carteras de pedidos (backlogs) con plazos de entrega que superan una década, las aerolíneas deben ajustar su planificación de flota, sus calendarios de inversión y afrontar nuevas dinámicas competitivas en todo el sector.
Una forma de dimensionar la escasez global de aeronaves es suponer un crecimiento tendencial sostenido en la producción de aeronaves, que ha promediado 1.7% anual en la última década. Bajo esta hipótesis, el mercado ha acumulado una escasez de aproximadamente 4,814 aeronaves entre 2019 y 2025. También se puede integrar la cartera de pedidos (backlog) en la estimación.
Actualmente, el backlog se encuentra en un máximo histórico. Si se compara con una situación donde se mantuviera estable la proporción histórica entre el backlog y la flota activa, se sugiere que al sector le faltan 5,352 aeronaves, es decir, 538 más que la estimación basada solo en la tendencia de producción.
Las métricas de utilización refuerzan aún más esta evidencia. Las toneladas-kilómetro disponibles (ATK) por aeronave alcanzaron un récord de 54 millones en 2024, frente a un promedio de 42 millones entre 2010 y 2019.
Si este aumento en la utilización se debiera exclusivamente a la escasez de aviones, implicaría un déficit estructural de aproximadamente 3,092 aeronaves.
Por último, y para ponerlo en perspectiva, si no hubiera existido el periodo del COVID-19 ni otros choques de demanda, hoy serían necesarias 10,000 aeronaves adicionales para cubrir esa demanda teórica. Esto ilustra la magnitud del déficit de oferta y subraya el grave impacto que las interrupciones en la cadena de suministro tienen sobre la industria aérea.
