Aún ante el cúmulo de información que ha trascendido en relación al accidente el pasado domingo 10 de marzo de un Boeing 737 MAX 8 de la principal aerolínea de África, Ethiopian Airlines, en ruta entre Adís Abeba (Etiopía) y Nairobi (Kenia) y la reacción de la Administración Federal de Aviación norteamericana, mejor conocida como FAA, certificadora original del modelo, de emitir una Notificación Continuada de Aeronavegabilidad a la Comunidad Internacional (CANIC), a la cual recurre para informar a las autoridades relacionadas con la aeronavegabilidad sobre acciones significativas de seguridad pendientes, algunas de las cuales han reaccionado inclusive prohibiendo la operación del MAX 8 y 9 en sus espacios aéreos, resulta imposible relacionar este accidente con el de otro flamante ejemplar del mismo modelo, ocurrido en Indonesia en octubre pasado. Aun así voy a tratar de no caer en la trampa especulativa que solamente puede vencerse con la evidencia que emane de la investigación oficial para darle un sentido historicista y así tratar de poner en contexto lo complicado del tema de los accidentes aéreos y su relación con la certificación de seguridad de las aeronaves, tema en el que destaca la relación (a veces demasiado cercana) entre fabricantes y autoridades certificadoras originales.
Siempre han existido aeronaves peligrosas, es decir, aeronaves cuya certificación no debió haber ocurrido, o por lo menos no en las condiciones en las que se dio. Entre los casos más representativos están el del Havilland DH.106 Comet 1 de 1951, que tuvo que dejar de volar entre 1954 y 1958, luego de haber sufrido varios accidentes relacionados con fatiga de metal. El McDonnell Douglas DC-10 fue puesto en tierra por la propia FAA durante 37 días en el año 1979, luego de varios incidentes, en especial uno de American Airlines que cobró 273 vidas en el aeropuerto de Chicago.
Imposible olvidar el caso del supersónico anglo-francés Concorde, que perdió su certificado de aeronavegabilidad unos días después del accidente de un ejemplar de Air France en el año 2001. Tomó más de un año para que el hermoso avión de alas delta volviese a adornar los cielos.
Menos conocidos y afortunadamente menos dolorosos, toda vez que, por lo menos hasta ahora no han provocado la muerte de nadie, ha resultado los problemas de seguridad relacionados con el Boeing 787 y el tema de las baterías de ion-litio de sus sistemas eléctricos, lo cual dio como resultado que el modelo fuese puesto en tierra unos tres meses en 2013, año en el que entró en servicio.
Todos estos modelos eventualmente regresaron al aire luego de haber sufrido las modificaciones y acciones que las autoridades certificadoras estimaron eran requeridas para mantener su aeronavegabilidad y seguramente va a ocurrir lo mismo con el Boeing 737 MAX, en caso de que, insisto, el resultado de la investigación oficial obligase a hacer alguna modificación a su diseño o se requieran cambios en procedimientos, por ejemplo, de entrenamiento de tripulaciones.
Las autoridades certificadoras tienen una difícil labor, ya sea para emitir certificados de confiabilidad o certificados de aeronavegabilidad. Las aeronaves, de por sí equipos particularmente complejos, habiendo trascendido conceptos básicos de diseño y construcción se sofistican cada vez más conforme se les incorporan nuevas tecnologías, principalmente relacionadas con nuevos materiales, automatización y sistemas de cómputo.
Me temo que por única vez voy a tener que estar de acuerdo con Trump que tuiteó el 12 de marzo (algo sorprendente proviniendo del presidente de la principal nación aeroespacial del orbe):
“Los aviones se están volviendo demasiado difíciles de volar. Lo pilotos ya no son necesarios, sino científicos en computación del MIT. Lo veo todo el tiempo en muchos productos. Siempre tratando un innecesario paso adelante, cuando a menudo lo viejo y lo más simple es mucho mejor. Se requiere tomar decisiones en fracción de segundos y la complejidad crea peligros…Quiero grandes profesionales del vuelo a los que se les permite hacerse del control de una aeronave de manera sencilla y rápida”.
Creo que lo primero y lo último que dice es lo más relevante y tiende a avalar (gracias señor Trump) de alguna manera lo que comenté en una nota publicada en el portal de noticias A21 en relación a la preocupación que está generando en materia de seguridad aérea el tema de automatización en las cabinas de vuelo, en particular el reto que supone para la nueva generación de pilotos la incorporación de sistemas que supuestamente protegen a las aeronaves de los errores humanos y como éstos y su interacción con el factor humano, pueden producir con sus indicaciones y reacciones, complejas y me temo letales trampas a la tripulación.
En el caso del accidente del 737 etíope la presión se magnifica conforme queda claro la importancia relativa del modelo en la conformación de las flotas actuales de las aerolíneas y de las posibilidades de que las afectaciones pudieran terminar por impactar a diseños de otros fabricantes que incorporan tecnologías similares. Recordemos que se han pedido casi 15 mil 737´s, de los cuales unos cinco mil son precisamente de su última versión, es decir el MAX. El dolor de cabeza para los involucrados se exacerba además conforme, merced a la impresionante velocidad y poder de penetración con los que para bien o para mal de difunde la información hoy día, los pasajeros simplemente decidan evitar volar en 737´s y no solamente en su versión MAX.
No resulta entonces descabellado afirmar que aquello que afecte al 737 afecta al resto de la industria aeroespacial mundial, comenzando por las operadoras y no debe sorprender que inversionistas, fabricantes, autoridades, operadores, proveedores, usuarios del aerotransporte y hasta analistas estemos preocupados.
En este contexto, la actuación de las autoridades aeronáuticas certificadoras y la estrategia de comunicación que adopte la industria en general marcará la diferencia.
Anotemos entonces en la agenda de seguimiento al tema del 737 de Ethiopian, sin duda de enorme relevancia.
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